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Une concentration inquiétante de l'activité portuaire : 90% des marchandises transitent par la mer et ce trafic croît tous les ans…. En 30 ans, le transport maritime a progressé de plus de 450% et, selon le Word Sea Trade Service, on doit s'attendre à un doublement au cours de la prochaine décennie. Si le trafic évolue en volume, il se modifie également en nature. La recherche de compression des coûts passe par la massification des marchandises sur des navires géants. Le conteneur se développe à un rythme soutenu et représente aujourd'hui plus de 20% de l'ensemble du transport. Les gros porteurs ont une capacité de 8500 conteneurs et les navires de nouvelle génération pourront accueillir 10 000 conteneurs. L'Europe draine plus du tiers du flux maritime mondial avec plus 1,3 milliard de tonnes, mais le trafic est essentiellement concentré dans quelques ports du Nord de l'Europe : Hambourg, Anvers, Gand, Zeebrugge, Rotterdam et le Havre. Les opérateurs privilégient logiquement les ports les mieux placés et les mieux pourvus, notamment en portiques, pour réduire au minimum le temps d'escale (au Havre, sept navires par jour doivent pouvoir ainsi être desservis). L'essor des conteneurs impose également pour le port élu de disposer d'immenses espaces de stockage à proximité des quais et d'importantes dessertes terrestres. Cette concentration au nord de l'Europe correspond à la volonté de constituer des " corridors de fret " pour écouler le plus rapidement et le plus loin possible les marchandises. Il s'agit de construire à partir de ces points de débarquement de nouvelles autoroutes, des réseaux ferrés, de s'appuyer sur les réseaux fluviaux pour irriguer toute l'Europe et, en réalité la façonner en fonction de choix économiques dictés par les groupes financiers du transport maritime. La notion de port a évolué. Naguère point de passage obligé des marchandises, il est désormais perçu et conçu comme un élément constitutif d'une chaîne complexe qui fonctionne à flux tendu.

Des conséquences insupportables à court terme : Cette logique de concentration a un impact considérable en termes d'aménagement du territoire car elle entraîne un net glissement de l'industrie vers le bord de mer. C'est notamment vrai pour la sidérurgie, en dépit de la puissance de zones industrielles comme la Ruhr ou la Sarre. Le développement du trafic routier est également une conséquence de cette concentration. L'axe routier Bordeaux-Irun enregistre un flux quotidien de 9000 à 10 000 poids lourds dont plus de la moitié ne font que transiter entre l'Europe du Nord et la Péninsule ibérique. On s'attend à un doublement du trafic en sept ans. Une telle situation n'est plus tolérable. L'impact économique et environnemental est gigantesque et les risques d'accidents se multiplient, accidents de la circulation bien sûr, mais aussi et surtout, accidents dus aux matières dangereuses transportées.

La relance du cabotage, une urgence absolue : Le cabotage, avec une utilisation des autoroutes maritimes, est une alternative à privilégier. Il s'agit de ramener par mer vers les industriels et les entrepôts des centrales d'achat, les produits débarqués dans des grands ports et de diminuer ainsi considérablement le trafic routier. La relance du cabotage est dans l'air du temps, même si elle peine à se concrétiser. En 2001 déjà, des experts maritimes membres des conseils économiques et sociaux des régions françaises de l'Arc Atlantique ont émis l'idée que soit créé un "fonds européen de garantie pour le cabotage maritime " (Fegacam) pour faciliter la création d'au moins 120 lignes régulières, assurant un flux annuel de 30 à 40 millions de tonnes de marchandises. Ce fonds garantirait le financement de la construction de navires afin de constituer une vraie flottille de caboteurs de nouvelle génération. Il interviendrait également dans le lancement de lignes. Les échecs enregistrés par les armateurs dans la création de lignes sont souvent imputables à un manque de trésorerie durant les trois premières années. Le fonds permettrait de pallier ce problème, en autorisant notamment des avances de trésorerie pendant dix ans.

Le cabotage, outil du développement régional et de l'interrégionalité européenne : La décision de l'Etat de transférer la gestion des principaux ports d'intérêt national vers les régions à partir de 2007 est une opportunité à ne pas manquer. Ces espaces portuaires décentralisés peuvent permettre, si des moyens financiers sont mobilisés, d'impulser une nouvelle logique d'animation et d'organisation du territoire. Les villes portuaires peuvent devenir à nouveau les interfaces majeures du commerce et des échanges. Il va de soi toutefois que la relance du cabotage en Bretagne relève d'une logique inter-régionale à l'échelle de l'Europe. Il s'agit de dépasser le cadre hexagonal pour s'inscrire dans une Europe polycentrique, avec l'Arc Atlantique, bien sûr, qui regroupe depuis 1989 vingt-deux régions, de l'Irlande au Portugal, mais également avec les pôles existants ou en émergence en Mer Baltique, Mer du Nord et Méditerranée. Dans cette optique, la conférence des régions maritimes d'Europe qui regroupe 127 espaces régionaux européens, doit naturellement jouer un rôle moteur. Le cabotage permet de renforcer la cohésion économique et sociale de l'Europe par une répartition mieux équilibrée des hommes et des richesses.

La nécessité d'une nouvelle génération de caboteurs et de nouveaux équipements portuaires: L'utilisation optimale des autoroutes de la mer suppose que soit développée une nouvelle génération de caboteurs de taille réduite (90 à 120 m de longueur pour une quinzaine de mètres de largeur), caractérisés par un faible tirant d'eau, dotés de moyens autonomes de manutention, et susceptibles de connecter les grands ports transocéaniques de transbordement (hubs) vers les ports de moindre taille en organisant l'écoulement des conteneurs (" feedering "). La conception du caboteur C120 du projet Karvor (le " camion des mers ") correspond bien à ces impératifs. Il peut parcourir 1000 km en moins de 24 heures avec dans ses cales l'équivalent de 120 camions, remorques ou conteneurs. Le C120 est conçu pour pouvoir naviguer en toute sécurité 24 h/24, avec un équipage dont la taille et la composition respectent strictement la réglementation en vigueur. Il possède son propre système de manutention pour assurer la connexion entre les modes de transport terrestre et maritime et pour les opérations de chargement - déchargement du bord à quai dans les ports non équipés. Du fait de la forme de sa coque et de son faible tirant d'eau, il est adapté au " fluvio - maritime" car il peut également naviguer sur les abers, les fleuves, les canaux, irriguant ainsi de nouveau un certain nombre de centres industriels de l'intérieur des terres. Le développement d'une nouvelle génération de caboteurs permettrait une dynamisation de la construction navale et des activités de maintenance et de réparation. Elle aurait toutefois pour corollaire l'amélioration et la remise aux normes des équipements portuaires actuels. Il est absolument nécessaire dans cette perspective que les élus bretons, en relation avec les chambres de commerce et d'industrie, fassent procéder à un audit des principaux ports afin de mieux identifier les équipements et services qui permettraient d'en accroître l'attractivité pour les armateurs et les chargeurs. Dans une perspective de contingentement du trafic routier, Il convient également d'étudier avec la SNCF les possibilités de développer concrètement les connexions cabotage - transport ferroviaire. Face à ce défi essentiel qu'est la relance du cabotage dans un nouvel environnement technologique, la Bretagne dispose d'un autre atout essentiel. C'est son potentiel humain et technique en matière maritime. Brest, par exemple, regroupe aujourd'hui le nombre le plus élevé de chercheurs d'Europe dans ce domaine (près de 3000). Elle bénéficie également d'une réparation navale civile réputée, sans compter le potentiel technique que représente la DCN avec ses 2000 ouvriers, techniciens et ingénieurs. Les autres ports bretons, Nantes et Lorient en particulier, disposent également d'un potentiel remarquable. Aujourd'hui, face à l'évolution insoutenable du trafic routier, le cabotage redevient un projet social, économique et environnemental intéressant pour tous. Les ports bretons, même s'ils ne peuvent évidemment prétendre rivaliser avec les géants du nord de l'Europe, n'ont pas pour autant vocation à devenir des espaces de nostalgie et de distraction, des bassins pour la plaisance ou des lieux de rassemblements maritimes internationaux tous les quatre ans. Les rapports de la Bretagne à la mer ne sont pas achevés. L'activité économique maritime n'est pas pour la Bretagne un vestige d'un passé glorieux. Elle doit et peut avoir un avenir dans une logique d'aménagement du territoire plus cohérente, plus humaine et mieux équilibrée et dans une perspective de développement durable.

Texte rédigé par Jean-Paul Hellequin président de l'association Mor Glaz, pour le mensuel " Le Peuple Breton " de janvier 2006