Avec Mor Glaz

Créons,imposons ensemble

une autre ambition maritime pour

La Bretagne

à droite François Pellennec

en compagnie du Commandant de Yvon Mounés (expert maritime adhérent à l'association MOR GLAZ)

Aujourd'hui la Bretagne ne joue qu'un rôle insignifiant dans le trafic maritime, par rapport à sa culture, son Histoire et aussi sa géographie ses côtes dépassant plus du quart du littoral français.

Si à partir des XV me et XVI me siècle la Bretagne était une des premières puissances maritimes mondiales, elle était encore aux XVIII me et XIX me et de loin, la première province maritime française (ainsi les statistiques établis en 1802 permettent de préciser que la France se trouve en seconde position, immédiatement après la Grande Bretagne, avec une flotte de 730 000 tonneaux de jauge, et, que la Bretagne possède à elle seule une flotte de pêche et de commerce supérieur en nombre et en tonnage à celle de l'Espagne. Le vieillissement des flottes et surtout le manque d'investissement pour passer du stade artisanal à une échelle plus importante fera pratiquement disparaître ces activités.

Si nous comparons à la Norvège, le Danemark, la Grèce qui sont trois régions à peu près comparables à la Bretagne et qui ont su maintenir une politique de la mer nous nous apercevons qu'à elles trois elles contrôlent aujourd'hui plus du quart de la flotte mondiale. A elle seule la Norvège est la quatrième puissance maritime. Les gouvernements français n'ont mené depuis trente ans qu'une politique de soutien minimal à sa marine de commerce, se limitant à gérer le déclin afin qu'il reste socialement acceptable pour les marins et les ouvriers de la construction navale.

Si l'Europe draine aujourd'hui à elle seule plus du tiers du flux maritime mondial avec 1,3 milliards de tonnes le trafic est pratiquement concentré dans les seuls ports du Nord : Hambourg, Anvers, Gand, Zeebrugge, Rotterdam et le Havre Cette situation devrait encore s'amplifier au cours de la prochaine décennie avec, selon le Word Sea Trade Service, un doublement du transport de marchandise (au rythme de + 6,4 % par an) avec des navires, souvent sous normes et des compagnies maritimes totalement incontrôlables.

Le seul port de Rotterdam totalisait en 1994 avec ses 300 millions de tonnes l'équivalent du trafic de l'ensemble des ports français. Tout l'aménagement de l'espace européen est conçu autour de critères fixés par la commission européenne. Ainsi, pour définir le schéma d'aménagement du territoire, on ne prend en compte un port que s'il dépasse tous les mois le million de tonnes de fret et plus de 20 000 passagers. Aujourd'hui sur les 180 ports de l'Atlantique-Manche-Mer-du-Nord seuls 6 dépassent ces chiffres. Les autres doivent-ils être voués à la mort ou réorientés, pour survivre, comme bassins pour la plaisance?

Une autre vocation pour la marine de commerce Si aujourd'hui 85 % des transports commerciaux de l'union européenne s'effectuent par la mer, il faut savoir que 80 % de ces échanges s'opèrent entre Le Havre et Hambourg, sur seulement 3 % du périmètre côtier européen. L'ensemble des ports de l'Atlantique ne représente que 4 % de ces échanges. La logique de l'économie mondialisée se caractérise par la concentration des flux maritimes sur uniquement quelques sites. La France n'est pas, n'est plus maîtresse de ses choix puisque désormais c'est au niveau de l'Europe que tout se décide en suivant une logique planétaire des marchandises transportées en continu et surtout sans rupture de charge autour de la planète. Désormais les enjeux d'évolution sont fixés à l'échelle mondiale par les opérateurs internationaux. La recherche de compression des coûts est réalisée par la massification des marchandises sur des navires géants, des trajets directs vers les gros hinterlands ("arrière-pays" en anglais) et vers la concentration des sociétés armatoriales (en 1985, par exemple, les 20 premiers armateurs détenaient 36 % de la capacité mondiale de transport par mer. Ils concentrent 50 % à partir de 1995 avec 4,1 millions d'EVP (équivalent conteneur 20 pieds). Aujourd'hui à Rotterdam il n'y a plus qu'un seul opérateur qui gère l'ensemble des navires, au Havre le port est dirigé seulement par 3 opérateurs. Seules deux sociétés françaises surnagent, la CMA/CGM et la Delmas. En tenant compte des déplacements de la bourse il est possible que demain il n'existe plus qu'un ou deux ports importants au niveau de l'Europe.

Ces opérateurs tiennent à privilégier d'abord les ports les mieux placés et les mieux pourvus: Installation de nombreux portiques qui doivent permettre à leurs navires d'effectuer un temps d'escale minimum (au Havre, 7 navires par jour, doivent être desservis. Il est prévu une augmentation des flux de l'ordre de 8 % par an pour les conteneurs qui représentent désormais 20 % de l'ensemble du transport) ce qui impose pour le port élu l'obligation d'immenses espaces de stockage à proximité des quais et d'importantes dessertes terrestres. Cette concentration au nord de l'Europe correspond bien à leurs exigences d'écouler, le plus rapidement et le plus loin possible leurs marchandises en construisant des nouvelles autoroutes, des réseaux ferrés, l'écoulement par les fleuves en drainant ainsi toute l'Europe en profondeur et en constituant "des corridors de fret". Toute l'Europe doit se transformer en fonction de leurs besoins.

En moins d'une génération nous sommes passé de la notion de port, point de passage obligé de la marchandise, à la notion de port élément d'une chaîne complexe permettant aux grands groupes financiers de façonner l'Europe suivant leurs besoins pour écouler rapidement leurs produits. Nous entrons bien ici dans le cadre d'une mondialisation dans son aspect le plus vif et le plus dur. De telles concentrations ne sont-elles pas porteuse de déséquilibre ?

Les ports, mis de côté par de telles décisions, ne peuvent-ils pas alimenter une autre logique d'évolution et d'urbanisation de tout l'espace littoral ? Depuis une trentaine d'années nous assistons à une nouvelle mutation du monde maritime. Le bateau ne fait que confirmer son avance sur tous les autres moyens de transports terrestres: sa consommation est par exemple dix fois plus faible que celle du train. Il n'est pas tributaire des contraintes de gabarit de hauteur ni de poids. Il n'est pas tributaire ni de l'état ni de l'entretien des routes, ni de la construction nouvelle d'autoroutes pour écouler les marchandises. Il est bon de rappeler que la seule autoroute qui existe depuis toujours et qui ne coûte pas cher aux contribuables c'est l'autoroute maritime.

Au XIX me siècle nous avions déjà connu le long du littoral la création des fonderies, les usines de traitement du sucre à Nantes, la réparation navale à Saint Nazaire, l'huilerie, la savonnerie… Puis, avant la seconde guerre mondiale le raffinage du pétrole. Nous voyons aujourd'hui la production sidérurgique se déplacer " vers le bord de l'eau " (la sidérurgie française s'est déplacée des régions traditionnelles du nord et de la Lorraine vers Dunkerque puis vers Fos. De même, malgré la puissance de zones industrielles comme la Ruhr ou la Sarre, nous remarquons également un glissement de la sidérurgie s'effectuer vers le littoral)

Le bateau peut donner une nouvelle dimension maritime à l'Union Européenne, notamment à travers la protection des zones côtières, la pêche, les transports maritimes. Le cabotage est une occasion de renouer avec ce qui a constitué la force de nos régions dans le passé en créant une autre logique d'aménagement du territoire. Toutes les infrastructures portuaires existent depuis des siècles et sont dans l'attente d'une relance. C'est pourquoi nous ne pouvons voir qu'avec intérêt le gouvernement français se désengager de ses droits et obligations en transférant, par une loi de décentralisation, les principaux ports d'intérêts nationaux, vers les régions et les collectivités locales à partir de 2007.

Ces espaces portuaires décentralisés offrent aujourd'hui l'opportunité de s'orienter autour de quelques atouts principaux comme la constitution d'une nouvelle flotte, l'utilisation des infrastructures portuaires existantes, une nouvelle relance des arrières pays. Les villes portuaires peuvent devenir à nouveau les interfaces majeures du commerce international. Bien organisées, bien pourvues, elles peuvent devenir indispensables entre les zones de production et celles de consommation.

La ville portuaire et toute sa région pour progresser doit dépasser le système hexagonal français, où tout est concentré, centralisé vers Paris, pour un autre système beaucoup plus large de coopération entre les régions: une Europe Polycentrique autour de plusieurs territoires. L'Arc Atlantique regroupe à lui seul, depuis 1989 vingt deux régions, de l'Irlande au Portugal, mais d'autres pôles existent qui seraient également partants comme la Mer Baltique, Les Iles, La Mer du Nord et une grande partie de la Méditerranée l'ensemble regroupant aujourd'hui 180 ports.

C'est désormais les qualités du port, les activités de son arrière pays, les valeurs et les qualités de sa culture et de son patrimoine qui peut devenir élément d'attraction. A nouveau le port, l'estuaire, peut revaloriser le pays en mettant en commun tous les acteurs pour un développement durable. Il devient désormais possible grâce au port de créer une nouvelle logique d'animation et d'organisation des territoires, un nouveau creuset actif pour l'activité des hommes car ce qui va circuler dans les ports se sont tous les moyens de production et d'évolution de demain.

Le port, à nouveau, peut constituer le lien entre la ville, le développement du pays et le reste du monde au niveau commercial (transport par conteneurs, vrac liquides et solides, industriel et semi-industriel, transport de produits élaborés de qualité par conteneurs réfrigérés (salaisonnerie, plats préparés réfrigérés, poissons…), voire même participer à la découverte des arrières pays en organisant des croisières culturelles avec le transport de passagers.

C'est pourquoi nous pensons que le cabotage, s'inscrivant aujourd'hui dans cette vision du transport maritime régionalisé avec des navires adaptés peut constituer pour l'Europe une formidable alternative à ces problèmes de transports mondialisés.

- Il est un moyen nouveau de dynamisation pour développer nos économies régionales avec une autre logique d'utilisation de l'espace, donnant enfin, une dimension humaine et citoyenne à l'Europe en affirmant la nécessité de la qualité de la vie comme élément moteur essentiel de la construction européenne.

- Il permet une répartition plus équilibrée des hommes et des richesses afin de renforcer la cohésion économique et sociale de l'union européenne et il œuvre pour la coopération inter-régionale par une meilleure prise en compte des particularités des régions périphériques comme la Bretagne

Le cabotage redevient un projet global socialement et économiquement intéressant pour tous. L'idée nouvelle et innovante pour une relance des activités économiques consisterait donc aujourd'hui à réutiliser les routes anciennes de cabotage reliant la Bretagne et les ports français au Portugal, l'Espagne, l'Angleterre, l'Irlande, le Bénélux, l'Allemagne et tous les pays du Nord. Aujourd'hui 127 régions européennes ont donné leur accord pour la création d'une Europe Polycentrique (conférence des régions périphériques maritimes d'Europe) ce qui représente 143 millions d'habitants et plus de 45 % de la surface européenne en employant au niveau de la communauté européenne les mêmes règles juridiques et pratiques (concernant par exemple la composition des équipages, les avantages sociaux, les brevets de navigation, les équipements de sécurité des navires, l'organisation de la demande par l'amélioration des communications informatiques en temps réels entre transporteurs maritimes et terrestres, l'amélioration des possibilités de transport et de déchargement dans les ports comme la navigation sur les fleuves et les canaux...)

Plusieurs spécialistes maritimes (*) (*)Rapport suite à une rencontre, le 26 octobre 2001, des Conseils Economiques et sociaux de Bretagne, Pays de Loire, Basse Normandie, Poitou, Charente et Aquitaine, concernant "Le renouveau du cabotage sur la Façade Atlantique" ) devant l'urgence de tels projets envisagent la création rapide d'un "Fonds européen de Garantie pour le Cabotage Maritime, le FEGACAM" qui aurait pour objectif la création d'au moins 120 lignes régulières, pouvant transporter chaque année 30 à 40 millions de tonnes de marchandises (Ces marchandises sortiraient ainsi d'un trafic routier trop engorgé, un seul exemple: l'axe routier Bordeaux-Irun enregistre bon an mal an un flux de 7000 poids lourds par jour dont plus de la moitié ne font que transiter entre l'Europe du Nord et la Péninsule ibérique. Il est prévu une croissance de 15% par an et un doublement du trafic tous les sept ans).

Un caboteur nouveau tel le C120 du projet Karvor (le camion des mers en breton), peut se déplacer sur 1000 Km, en moins de 24 heures, en déplaçant dans ses soutes l'équivalent de 120 camions en conteneurs ou en remorques de camions non accompagnées. Ces navires sont étudiés pour avoir un équipage de 6 personnes répondant à la réglementation en vigueur pour naviguer 24 heures X 24. Chaque navire possède son propre système de manutention pour assurer la connexion entre les modes de transport terrestre et maritime, chargement-déchargement du bord à quai, mais aussi possibilités d'entreposage directement sur un quai, un camion ou un train. Ce type de navire permet de connecter les grands ports transocéaniques de transbordement (hubs) vers ceux plus petits en organisant l'écoulement des conteneurs: "le feedering", un peu comme le facteur des PTT va récupérer le courrier à la poste centrale pour l'écouler ensuite dans les boites à lettres personnelles.

La configuration de sa coque et son faible tirant d'eau, car ce type de navire est aussi étudié dans le cadre du "fluvio-maritime" ce qui lui permet de naviguer également sur les abers, les fleuves, les canaux, permettant ainsi à un certain nombre de centres industriels de l'intérieur des terres d'avoir à nouveau un accès direct au transport maritime et à la mer. Avec un tel type de navire il est possible d'assurer des liaisons directes entre le producteur et les distributeurs sans les coûts et les risques pour la marchandise qu'impliquent les différents transports ou les ruptures de charge dans un port. En fait cette notion d'aller directement du producteur au consommateur en utilisant la mer et les possibilités de remonter au plus profond des estuaires, pour pénétrer souvent jusqu'à 15 à 20 Km, voir plus, de la mer pour écouler les marchandises a été inventée par les marins bretons il y a plusieurs siècles. L'écoulement des produits de l'agriculture ou de l'industrie locale par la mer était tellement déterminante que, le lin et le chanvre dans le nord-Bretagne principale production pour l'exportation, était limitée par la distance maximale de marche d'une journée de cheval du port ou de la cale d'embarquement.

Ce fonds garantirait le financement de la construction de caboteurs. D'après leurs analyses et pour répondre aux besoins, il est indispensable de constituer, sur une période de dix ans, une flottille d'au moins 200 caboteurs, nouvelle génération, de tailles réduites (maximum 90 m de longueur pour une quinzaine de largeur, un faible tirant d'eau et possédant des moyens autonomes de manutention pour l'embarquement des remorques et des conteneurs). Ce fonds européen faciliterait également le lancement de lignes et couvrirait même les éventuels sinistres (les échecs armatoriaux dans le lancement de lignes sont dus, dans leur grande majorité à un manque de trésorerie durant les trois premières années. Il est proposé d'aider les armateurs, à hauteur de 3 millions d'Euros, pendant dix ans par des avances de trésorerie et en se portant caution auprès des banques)

Trois phases avaient été envisagées pendant cette réunion pour la relance de ces activités de cabotage.

- La première, concernerait l'Arc Atlantique c'est à dire l'écoulement des marchandises vers les ports d'Irlande, Grande Bretagne, France, Espagne et Portugal.

- La seconde s'étendrait vers la Méditerranée (France, Italie et Grèce)

- La dernière, vers la Manche, la Mer du Nord et la Baltique (Allemagne, Hollande, Finlande, Suède... ) avec chaque fois un investissement vers ces pays pour assurer l'équipement des ports existants et une garantie de la bonne régularité de l'écoulement des conteneurs et des remorques vers les lieux de distribution. Pour assurer le démarrage de tels projets il ne faut plus que la volonté des politiques européens.

Une telle activité imposerait des nouveaux bâtiments de commerce tels par exemple ceux de Karvor et, par conséquence, la relance de la construction navale française et européenne, la relance de la réparation, l'amélioration et la remise aux normes de tous les équipements portuaires existants déjà. La redéfinition des missions des chantiers de construction navale civils sera de renouveler cette flotte pour assurer les besoins du pays. Il faut en être conscient, ce travail en profondeur doit être entrepris rapidement pour relancer le commerce maritime en Europe, car pour contribuer à développer et à assainir le commerce maritime il faut d'abord exister. On ne peut exister qu'avec une flotte et des moyens portuaires.

Messieurs Hamon et Dubois dans un rapport présenté au nom du Conseil Général des Ponts et Chaussées et de l'inspection des services des Affaires Maritimes en avril 2000, rappelle "Les pilotes et experts maritimes dont nous avons besoin, les fonctionnaires chargés de la sécurité de nos ports et de celle de la navigation devront-ils être recrutés à l'étranger dans quelques années faute de navires français sur lesquels les embarquer pour les former et leur permettre d'acquérir l'expérience professionnelle indispensable? En effet certains métiers, bien qu'exercés à terre, ne peuvent l'être avec la compétence voulue qu'après une expérience à la mer suffisamment longue. Et le manque de personnel qualifié n'est pas une hypothèse d'école comme en témoigne par exemple la faiblesse des candidats au derniers concours de professeurs de l'enseignement maritime, d'administrateurs des affaires maritimes, d'officiers de port et d'officiers de port adjoints et, certaines années le nombre de postes qui restent vacants.

Seule une politique maritime cohérente européenne bien établie pourra faire avancer ces notions. Si chaque pays continue à jouer dans son coin ou pire à laisser les compagnies maritimes jouer, pour des raisons d'abord financières comme elles l'entendent, cela ne peut pas aboutir. Sachons proposer ensemble une Europe Nouvelle de la Mer dépolluée et performante. Les rapports de la Bretagne à la mer ne sont pas achevés. La mer n'est pas encore réduite à un riche passé maritime que l'on peut lire dans les livres ni à un espace de nostalgie et d'évasion elle doit encore demain s'affirmer comme un magnifique territoire d'innovation, de création de nouvelles richesses pour toutes les régions et devenir à nouveau la plus grande zone de libre échange de la planète à condition que tous se mobilisent pour une autre politique cohérente de relance de toutes ses activités.

La Relance des activités maritimes

L'Europe a perdu sa position dominante dans le secteur des transports maritimes et de la construction navale, 60 à 70 % des navires construits dans le monde sortent des chantiers asiatiques contre tout au plus 25 % des chantiers européens. Aujourd'hui le niveau de la flotte européenne a une incidence directe sur son aptitude à se faire entendre dans les organismes maritimes internationaux, ainsi, la France, transportant 0,5 % du tonnage mondial avec ses navires, ne pèse que très peu dans les discussions par rapport au Liberia qui en totalise 35 % ou la Grèce qui possède 50 % des navires de l'union.

Un travail de recherche technologique est indispensable, pour reprendre ce rôle de leader, afin d'améliorer les outils de conception et de fabrication des navires faisant appel aux notions de construction en série, à la mise au point de navires innovants (navires à grandes vitesses, navires à courtes distances mais respectueux de l'environnement, navires de cabotage tels ceux de Karvor, navires fluvio maritimes... Navires plus sûrs, par le perfectionnement de l'automatisation des navires, le contrôle des routes suivies par les navires par un système de répondeurs et satellites...) Une meilleures traçabilité du navire, de sa construction à sa destruction, comme on le pratique désormais pour les animaux.

Pour donner une nouvelle vocation à l'ensemble des ports du littoral européen il faut mettre au point des technologies assurant le transport multimodal (mer, route, rail) développer les liaisons passagères et marchandises à grande vitesse par l'adaptation des nouvelles techniques de régulation et de gestion du trafic. Entre 1990 et 1996 la position offensive de l'Europe s'est considérablement dégradée résultat: sa part mondiale de brevets a diminué de plus de 25 % et sa position technologique devient de plus en plus vulnérable. Les recherches effectuées en Europe ne se traduisent plus, du fait du manque de moyens mis à la disposition des chercheurs, par un accroissement de sa compétitivité technologique. Aujourd'hui dans les discussions internationales pour imposer une réglementation maritime et pour la mise au point d'une politique maritime européenne globale, on a besoin d'avoir une flotte commerciale et une industrie de la construction navale compétitive. Nous avons besoin également de chantiers navals pour les réaliser et de fonds pour démarrer le projet. Malheureusement, on a laissé, en France, se déliter, se détruire les grands chantiers de construction comme ceux du Havre ou de la Ciotat sans la moindre réaction. Il ne reste plus que ceux de Saint Nazaire qui aujourd'hui s'orientent vers la construction des paquebots de luxe. En ne s'orientant que sur un seul grand chantier de construction et sur un seul produit, la France ne risque-t-elle pas de subir bientôt la concurrence de la Corée et de la Chine ou simplement de subir les conséquences d'un retrait boursier ou d'une mauvaise opération d'Alsthom, son principal actionnaire? Cette multinationale a eu de grandes difficultés financières il y a peu de temps.

Aujourd'hui tous les armements, publiques ou privés, recherchent des chantiers capables de remplacer les navires scientifiques, les câbliers, les baliseurs des phares et balises ou ceux de protection des côtes aujourd'hui rendus obsolètes. Trop souvent les propositions gouvernementales françaises pour répondre à l'actualité démontrent de sa totale méconnaissance du fait maritime. Ainsi le gouvernement vient d'imposer la double coque aux pétroliers naviguant le long des côtes françaises. Pour être conforme à cette décision il faudrait en construire 20 000 en moins de dix ans. Comment le faire avec un nombre de chantiers devenu aussi ridiculement faible en France et en Europe ? En orientant tous les chantiers de la planète à la construction de ce projet il serait peut être envisageable d'en construire 70 par an. Nous sommes loin du compte, le seul intérêt de la décision française aura été l'obligation pour les armateurs de faire naviguer des bateaux neufs, conformes aux normes, s'ils entendent longer les côtes européennes, ailleurs ils pourront toujours poursuivre leurs activités avec leurs bateaux poubelles

Martin Bangemann propose, dans son livre "La politique industrielle en Europe" (1992)

"Premièrement, la Communauté a besoin d'une flotte sûre et performante, non seulement en tant que nation commerciale, mais aussi pour sa navigation intérieure. Environ un tiers du commerce intérieur de la communauté s'effectue sur des navires de mer et fluviaux. La communauté possède un intérêt élémentaire à maintenir les structures concurrentielles de marché pour ne pas être victime d'une dépendance unilatérale.

Deuxièmement, la construction navale est, de nos jours, le résultat du concours de plusieurs facteurs . La recherche maritime, les armateurs, les chantiers navals, les sous-traitants et l'industrie d'équipement constituent un réseau de relations qui définit la compétitivité. La perte de compétence industrielle détruirait en même temps ces réseaux avec toutes les conséquences sur les emplois des secteurs périphériques.

La troisième raison est due au fait que l'importance de la construction navale s'étend bien au-delà de son secteur. Les océans forment une base vitale de plus en plus essentielle pour l'humanité. Plus on prend conscience de l'importance des ressources de la mer, plus les préoccupations à propos de la pollution croissante des mers grandissent. Les accidents graves provoqués par des pétroliers soulignent la nécessité d'imposer des règles internationales plus sévères et des mesures de sécurité. Si les Européens veulent y participer il faut qu'ils continuent à construire des navires afin de faire leurs expériences personnelles et pouvoir imposer des normes sur le plan international."

Protéger notre environnement maritime

A partir de 1993 et suite à une réflexion politique globale de l'Environnement a été lancé "le plan bleu : le sauvetage entre autre de la rade de Brest et de l'ensemble du littoral breton. Il s'agissait dans une telle opération de protéger les ressources halieutiques, et donc l'existence de la flottille de pêche, la notoriété de la rade et de son attrait touristique. Protéger la rade comme le littoral constituait et constitue toujours un élément fondamental pour le département du Finistère.

Comment par exemple la ville de Brest, qui se veut ville scientifique de la mer pourrait-elle rendre crédible la compétence de ses scientifiques, si à leurs pieds, l'espace marin continue à se dégrader ? C'était donc bien l'image de Brest et de l'ensemble du Finistère qui était en jeu. Les élus, les scientifiques ont du faire la démonstration de leur capacité à sauver la rade et à redresser sa production coquillière à l'époque la principale activité de pêche.

Appliquer une politique de l'environnement est courageux car c'est vouloir créer un nouveau style de vie et donner une nouvelle responsabilité à chaque citoyen. Nous ne pouvons que contribuer à la poursuite d'une telle politique. C'est par ce moyen que nous pouvons appliquer enfin une politique en faveur de l'Homme, de la Nature et qui doit normalement sauver la rade et tout le littoral breton.

La rade de Brest, un fragile équilibre

Depuis plusieurs dizaines d'années les ressources halieutiques (poissons, crustacés, coquilles..) décroissent et, avec elles, la flottille, le nombre de marins pêcheurs, les emplois induits, l'attrait touristique... Sans vouloir entrer dans le détail, il faut savoir que la richesse de la rade de Brest a toujours été liée aux apports en eau douce issue des bassins versants. Pendant des centaines d'années les diverses populations animales sous-marines ont vécu des sels nutritifs et des matières organiques rejetées par les différents cours d'eau. L'eau de l'Aulne, de l'Elorn chargée de sels dissous finit toujours dans la rade avec les restes des déchets organiques animaux ou végétaux. La rade est le point d'aboutissement d'un immense réseau hydrographique couvrant plus du quart du Finistère. Elle est le réceptacle d'immenses terres agricoles. Ce qui a fait sa richesse hier la fait mourir aujourd'hui car ces rejets trop riches en phosphates, nitrates, pesticides, métaux lourds aboutissent dans cette petite mer fermée de 180 Km 2 (elle met entre sept à huit ans pour se renouveler entièrement). Sans vouloir entrer dans le détail, il faut savoir que la rade reçoit chaque année environ 10 000 tonnes de nitrates par l'Elorn et 20 000 tonnes par l'Aulne sans compter 14 tonnes journalières, de phosphore provenant pour la plupart des élevages de volailles et 5 tonnes de fertilisants minéraux qui disparaissent dans les rivières, un lisier tellement abondant que l'on ne sait plus le traiter.

Les conséquences malheureusement on les connaît: dans les années 1950-60, près de 1 000 marins pêcheurs vivaient de la rade et travaillaient en moyenne 200 jours par an. Il n'en reste plus aujourd'hui que 90 qui limitent volontairement à 50 jours leurs activités de dragage des coquilles Saint Jacques et des pétoncles. L'autre espèce phare, la fameuse huître plate, prélevée d'abord par dragage sur les bancs naturels, puis par élevage en eau profonde, est passée, de 500 tonnes dans les années 1960 à pratiquement zéro à partir de 1976 du fait d'une parasitose. Aujourd'hui la production est quasiment nulle.

Le fait que plus de la moitié de la production porcine française, se trouve concentrée en Bretagne n'est pas étranger à cette situation. Entre 1970 et 1991 l'élevage porcin s'est enrichi pour atteindre aujourd'hui les12 millions de têtes et le nombre de volailles dépasse désormais les 114 millions de têtes. Ces porcs et ces volailles polluent actuellement autant qu'une ville de 24 millions d'habitants qui serait dépourvue de station d'épuration. Tous ces animaux rejettent chaque jour 29 000 tonnes de matières oxydables qui finissent à terme dans les rivières, s'infiltrent dans les nappes souterraines et terminent dans la mer.. Depuis des années, nous voyons également sur l'ensemble des côtes bretonnes une prolifération d'algues vertes et par endroit de plus en plus d'algues rouges toxiques. Il est urgent d'intervenir. Si nous laissons la situation se prolonger sans tenter d'interrompre le processus, dans moins de dix ans il n'y aura plus rien de vivant dans la rade ni de comestible sur les côtes.

L'intérêt du contrat de baie est de prendre en considération l'ensemble de ces sources de pollution, maritime, urbaine, rurale, dans la mesure où elles forment un tout. En fait, tout le monde se doute bien que c'est la combinaison de multiples causes qui a créé la situation actuelle. C'est pourquoi l'essentiel du programme consiste à expérimenter des nouvelles méthodes à proposer aux professionnels dans chaque secteur d'activité. Ainsi, aux agriculteurs, les scientifiques proposent la constitution de zones humides qui serviront de "tampons" entre les champs et la rade (réinventer les prairies. Dans ces marais les métaux lourds et les nitrates s'oxyderont et disparaîtront dans le temps. De même, ils entendent contrôler les plans d'épandage de lisiers en favorisant la création d'usines de traitement des déchets. En fait, ce qu'ils proposent c'est surtout une modification des pratiques professionnelles pour les rendre moins polluantes. La suppression des farines animales, suite aux problèmes de vache folle, devrait aboutir à une agriculture plus intelligente et moins polluante Mais est-il possible d'être moins polluant en poursuivant la culture intensive, la course au rendement et toute la logique de concentration agricole actuelle ?

La protection des écosystèmes

Protéger les écosystèmes n'a rien à voir avec la protection de telle ou telle espèce. Un écosystème est composé de diverses espèces en équilibre entre elles, les unes mangeant les autres. Quand il n'y a plus de nourriture pour une espèce, elle meurt. La nourriture d'une autre espèce disparaît donc à son tour et très vite c'est toute la chaîne alimentaire qui se détériore. Protéger les écosystèmes revient à protéger toute la chaîne alimentaire. Parallèlement à ces recherches une "photographie" du fond de la rade doit être entreprise périodiquement. Ainsi après nettoyage de zones considérées saines il est semé périodiquement des juvéniles de coquilles Saint-Jacques, pétoncles, praires permettant d'établir le bilan de la situation et d'examiner son évolution dans le temps. C'est ainsi que l'on a découvert l'exemple inquiétant des crépidules.

Ce gastéropode, en forme d'oreille, issu de la côte Est des USA est arrivé en France collé à la coque des navires américains en 1944 au moment du débarquement. Il s'est peu à peu acclimaté en s'étendant le long du littoral de la Manche puis de l'Atlantique vivant en harmonie avec l'ensemble de l'écosystème marin jusque dans les années 1970. A partir de cette époque il commence à proliférer considérablement. On constate au fond de la rade de Brest mais également dans tous les embouchures des abers et tout le long du littoral la naissance de micro algues, de petites ronces toxiques, qui mortelles pour la plupart de l'écosystème et les poissons, sert de nourriture intensive à ce gastéropode.

C'est l'époque où sur terre, l'agriculture commence à entreprendre un virage vers la production intensive. Beaucoup des engrais étalés dans les champs, se retrouvent, par l'intermédiaire des pluies, des ruisseaux, des rivières puis des bassins versants au fond de la mer. Ces micro algues toxiques se nourrissent principalement de rejets d'engrais fortement azotés. Après une bonne pluie une grande partie de ce qui est étalé dans le champ se retrouve au fond de la mer. En 1997, les scientifiques ont évalué le stock de crépidules dans la baie de Saint Brieuc à 250 000 tonnes, 200 000 au large de Cancale, 25 000 tonnes dans la rade de Brest, traînant autour, ses déchets organiques (un mélange de vase et de colle visqueuses de l'ordre de 85 000 tonnes). A certains endroits on trouve désormais sur une grande étendue, une couche de 30 à 40 cm d'épaisseur, constituée de ce mélange visqueux de crépidules et de ses excréments.

Aujourd'hui par rapport à cette extension les scientifiques s'interrogent car s'ils prennent la décision de nettoyer cette mer fermée que constitue la rade en pompant crépidules et vase, ce qui imposeraient d'énormes moyens techniques et financiers, ils risquent, modifiant le milieu, de provoquer l'extension des algues et de ronces toxiques. Si aujourd'hui ces algues ne prolifèrent pas c'est qu'elles constituent la principale nourriture de ces gastéropodes. Cette ronce consommée aujourd'hui par ces prédateurs dés sa naissance sous forme d'algue microscopique risque demain, si on la laisse s'épanouir, de constituer des grosses touffes de ronce mortelles pour les poissons. Ce qui peut paraître étonnant aujourd'hui c'est que ce coquillage détruisant une faune toxique pour se nourrir permet aux poissons et aux crustacés et aux coquilles de vivres dans un milieu équilibré en assurant les échanges azote et silice du milieu.

Le premier objectif a atteindre, avant toute intervention est d'abord, pour les scientifiques, de ramener la colonne d'eau de mer à être la moins polluée possible par les rejets d'engrais azotés, phosphatés, nitratés ce qui impose obligatoirement une autre évolution de l'agriculture, mais là nous entrons dans un autre problème car si on veut faire bouger les agriculteurs, surtout ceux qui pratiquent l'élevage intensif il faut imposer des choix politiques, imposer des décisions claires entre d'un côté la conservation de la ressource existante, la protection de l'environnement, la santé de la population littorale et de l'autre les intérêts économiques en augmentant les rendements pour quelques unités agricoles (le consommateur-contribuable paie souvent sans le savoir plusieurs fois les produits de l'agriculture intensive car en plus des prix affichés sur l'étiquette, il doit ajouter dans ses impôts, les taxes de dépollution et de nettoyage des plages polluées par les algues vertes, les subventions, les rallonges fréquentes effectuées aux agriculteurs victimes de la chute des cours de leurs produits (cette chute ils ont souvent eux-mêmes provoquée par la surproduction de leurs produits sur le marché. La recherche du rendement maximum n'est pas toujours synonyme de bénéfice pour celui qui a la charge de produire).

Aujourd'hui tout l'écosystème de la rade comme celui de l'ensemble du littoral breton se détériore, les pétoncles blancs, les pétoncles noirs diminuent à cause de l'envasement dû aux crépidules, les moules et les huîtres, agents filtreurs et régulateurs du milieu, en absorbant quantités de pesticides et de métaux lourds ont tendance également à disparaître, la coquilles Saint Jacques, ne progresse pas. Il est aujourd'hui nécessaire d'ensemencer les fonds avec des milliers de naissains et de juvéniles produits en écloserie pour assurer l'équilibre et faire qu'elle ne disparaisse pas complètement. Sauvegarder et si possible restaurer l'écosystème de la rade et de l'ensemble du littoral breton devient l'élément essentiel d'une politique de défense et de protection de l'environnement. C'est un des éléments de base de notre survie car la mort du milieu marin serait également aussi celui de l'humanité. Les deux éléments sont liés il faut sauver la mer pour sauver l'homme.

Les Bretons en se mobilisant pour nettoyer les plages et le littoral ont su et savent faire face, avec des seaux et des pelles, aux conséquences des pollutions accidentelles par hydrocarbures. Ils doivent s'engager aujourd'hui dans un autre combat encore plus difficile car les pollutions chroniques dégradent les écosystèmes littoraux plus insidieusement mais plus gravement encore que les accidents ponctuels comme ceux de l'Amoco Cadiz, de l'Erika ou du Prestige.

C'est pourquoi nous disons que la mer ne peut plus, ne doit plus être un milieu où tout est permis, une autoroute où il n'existe pas de lois sauf pour certains : 60 000 à 100 000 conteneurs sont perdus chaque année en mer, on évalue également à 6 millions de tonnes les rejets volontaires d'hydrocarbure par déballastage tous les ans dans les océans soit l'équivalent d'un naufrage tous les deux ou trois jours. Sachant que les traces de pollutions s'inscrivent un peu plus tous les jours le long de son littoral les Bretons n'ont pu qu'être choqués de savoir que les délinquants seront jugés par un autre système judiciaire que celui de Brest, représentant l'Etat français victime de cette pollution du littoral. Ainsi on a vu des recours effectués par les avocats défendant ces bateaux surpris à polluer demandant à la justice des Etats du pavillon du navire délinquant de juger ces pollutions et non plus à l'Etat victime de cette dégradation de l'environnement. Nous assistons presque tous les jours à des tirs groupés d'avocats de ces compagnies maritimes pour contourner la législation française considérée comme trop dure pour les pollueurs (Avec le système français l'amende concernant un navire surpris à polluer peut atteindre, au tribunal de Brest 500 000 euros, ce qui constitue un élément particulièrement dissuasif pour les armateurs mais qui a permis rapidement une très nette diminution des infractions).

Aujourd'hui ces armateurs, en plus de ne respecter aucunes conventions internationales, en employant à leur guise des équipages peu formés et sous payés, sans être inquiétés par la moindre juridiction maritime, voilà maintenant qu'en cas de pollutions maritimes volontaires, par leurs rejets en mer, qu'ils tentent d'échapper à la justice française en se réfugiant encore vers ces pavillons de complaisance pour conserver l'impunité totale. L'écosystème de la rade et du littoral breton n'en est pas encore au stade de la Baltique, de la mer Noire ou de certains endroits de la Méditerranée où la mer est considérée comme morte, mais il faut être conscient, la décroissance régulière des ressources, la prolifération des algues vertes, l'accumulation des sels et de micro-polluants dans les sédiments, les nombreuses traces noires de pollutions le long du littoral sont des signes de la nécessité d'intervenir rapidement sur les causes. A l'évidence les conséquences nocives des activités de l'homme sur l'environnement marin gagnent en importance tous les jours autant par l'ampleur des surfaces touchées que par la nature de plus en plus sérieuses de ces atteintes. En fait cette politique indispensable de remise en valeur de l'eau de la rade comme de l'ensemble du littoral devrait s'accompagner de tout un ensemble d'actions constituant pour Mor Glaz une politique dynamique de la mer permettant la relance d'un certain nombre d'activités pour l'ensemble de la Bretagne.

Le défi que nous devons lancer ensemble est aujourd'hui d'inventer des méthodes arrêtant l'importance et l'extension de ces pollutions côtières. Sommes-nous au bord du désastre ou à l'aube d'une relation nouvelle et féconde entre la mer et l'humanité ? un tel choix appartient à chacun de nous, à chacun de vous, chacun avec ses moyens propres.

La relance de tout le secteur de la pêche et de l'aquaculture

On estime généralement qu'un emploi créé sur mer génère deux à trois emplois induits à terre et même plus si le produit est ensuite traité et transformé. Demain, l'aquaculture peut être étendue à de nombreuses espèces dans la rade, les abers, les grands fonds et les îles du Ponant: Elevage de poissons, coquillages et exploitation d'algues alimentaires (les 80 000 à 90 000 tonnes d'algues récoltées le long des côtes bretonnes pour l'industrie des engrais, de l'agro-alimentaire et des cosmétiques représentent aujourd'hui 95 % de la production nationale). L'aquaculture est devenue une science et une industrie, l'élevage industriel produit aujourd'hui 20 millions de tonnes par an dans le monde. 90 % des crevettes, 80 % des bars, 60 % des saumons sont produits par élevage, malheureusement la France est absente dans la plupart des secteurs. Les principales zones de production sont l'Asie, l'Amérique latine et la Norvége.

De nombreux pays apprécient les travaux et les recherches effectués en amont par les scientifiques français et les marins dans les écloseries, naissains de coquilles Saint Jacques entre autre, mais ensuite, à part l'élevage de l'huître (40 000 tonnes produites en Bretagne) et de la moule (18 000 tonnes), l'ensemble demeure toujours au stade artisanal avec quelques bons résultats dans les fermes aquacoles pour le saumon et le poisson plat comme le turbot Le secteur de la pêche bretonne est aujourd'hui en voie de disparition par l'indifférence des pouvoirs publics, qui non seulement laissent faire mais en plus incitent à la destruction des flottilles côtières. Il reste à peine 7 000 marins pêcheurs en Bretagne, dont plus de la moitié sont finistériens (ils étaient 15000 dans les années 50), même si le tonnage masque la réalité en passant de 82 000 à 198 000 tonnes correspondant à la modernisation des unités. Avec les décisions européennes de respecter les quotas on ne peut construire des nouvelles unités de pêche qu'en envoyant d'autres à la casse, c'est ainsi que l'on voit fréquemment des navires côtiers retirés du circuit actif pour être détruit. Rien n'est plus affligeant que de voir détruire ces petites unités, à la pelleteuse mécanique, au nom de quotas décidés dans les bureaux de Bruxelles.

Désormais la France, qui suit scrupuleusement les décisions européennes sans rechigner, se situe loin derrière la Grèce, l'Espagne, le Portugal, l'Italie, ce qui donne aux marins pêcheurs français la fâcheuse impression que l'on privilégie à Bruxelles, sans beaucoup de discernement, les pays du sud au détriment de ceux qui essaient de respecter les normes imposées. Ainsi la Grèce se vante avec ces 41 334 marins pêcheurs de posséder une flottille de 20 243 navires (20,4 % de l'ensemble européen) tandis que la France avec 8836 bateaux ne regroupe désormais que 8,9 % de la flotte européenne, mais c'est cette dernière qui doit impérativement diminuer son chiffre.

Le nombre de navires en Bretagne se limite désormais aux alentours de 1700 (dont 1130 de moins de douze mètres) et ce n'est pas fini car le nouveau livre vert élaboré par la direction générale de la Pêche et approuvée le 20 mars 2001 par la commission européenne, estime qu'il y a toujours prés d'un bateau de pêche sur deux en trop. La flotte de pêche se trouverait toujours en surcapacité de 40 %. La commission préconise de réduire les unités en donnant des primes aux armateurs pour l'immobilisation et le déclassement de leurs navires. Au niveau social, le dispositif Pesca, accompagnement social du livre vert, est d'abord destiné à soutenir l'adaptation des marins vers d'autres activités alternatives ou le départ à la retraite.

La grande oubliée dans le dispositif européen est la petite pêche artisanale, qui, en Bretagne participe à l'aménagement, à l'animation, à la dynamisation de notre territoire et à tout le tissus économique du littoral. Désormais Lorient, longtemps premier port de la pêche industrielle et semi-industrielle, armant jusqu'à 270 unités se retrouve aujourd'hui loin derrière Boulogne, son port se limite souvent à n'être qu'un des "terminaux" poissonniers européen. Concarneau avec 27 thoniers-congélateurs et senneurs et Audierne avec 3 unités sont des ports armant des navires qui ne rallient leur port d'attache que très rarement une fois tous les 3 ou 4 ans, voire plus, pour des visites d'entretiens!

La pêche, au thon albacore et Lestao, s'effectue dans les eaux de la Guinée ou de l'Océan Indien et se pratique à l'aide d'immenses chaluts ou de grandes sennes (filet géant de plus de 2 Km de long, 200 m de large déployé en cercle autour du banc de poissons). Congelé à bord le poisson est ensuite débarqué et traité dans le port africain le plus proche des zones de pêche. Environ un tiers des prises est acheminé vers la Bretagne par cargos frigorifiques pour les conserveries. De même, le poisson pêché au large de l'Irlande ou de l'Ecosse par les chalutiers industriels est, la plupart du temps, débarqué dans les ports écossais et transportés ensuite en Bretagne par camions. La pêche artisanale la plus dynamique se concentre désormais autour du Guilvinec, Lesconil, Loctudy, Saint Guénolé.

Même si la Bretagne produit toujours plus de la moitié du tonnage national en assurant 44 % de la valeur de l'ensemble du poisson avec des pointes encore plus importantes pour les crustacés (homard, langouste, langoustine), pour l'ensemble des économistes qui nous gouvernent, la part de la pêche se situe à peu prés au niveau de la production de la tomate dans l'économie nationale (l'ensemble de la pêche représente 5,4 % contre 6,3 % pour les conserveries des fruits et légumes). Avec les nouvelles directives communautaires cela ne peut guère beaucoup s'améliorer.

La pêche artisanale

Les petits navires sont exclus du régime des aides, notamment par les réductions sur le carburant, la commission européenne vient de décider également, pour les jeunes patrons pêcheurs, voulant investir dans l'achat d'un navire d'occasion, de limiter les aides que pour ceux de dix à moins de vingt ans (jusqu'à présent ces aides permettaient l'acquisition des navires ayant jusqu'à 30 ans d'ancienneté, évidemment beaucoup moins cher à l'achat) ((*)Règlement n°2792/1999 du Conseil de l'Europe fixant le cadre réglementaire des interventions et la circulaire d'application de l'Etat français MAP/DPMA du 11 avril 2001).

Le gouvernement français entendant se désengager de sa flotte de pêche a annoncé qu'il ne financerait plus de telles mesures devant, pour lui, relever encore une fois du seul financement des collectivités territoriales. C'est ainsi qu'il y a eu accord pour une répartition entre les collectivités départementales bretonnes: le département prenant désormais en charge les unités de moins de douze mètres et la région ceux de douze à vingt-quatre mètres. Une telle décision impose pour les collectivités maritimes bretonnes une charge financière particulièrement lourde pour la relance de la pêche, puisqu'il est prévu une aide équivalente à 10% de l'achat du navire (plafonnée toutefois à 50 000 Euros) permettant au jeune patron pêcheur de moins de trente-cinq ans l'acquisition de son premier outil de travail (la communauté européenne, dans ce cas, peut doubler la mise accordée par la collectivité territoriale) mais le nombre sera obligatoirement réduit car le budget régional et départemental n'est pas extensible. Si pendant plusieurs générations les flottilles ont contribué à la notoriété et à la dynamisation des ports en particulier du Sud-Bretagne, les nouvelles mesures communautaires devraient aboutir rapidement à la réduction des flottilles côtières artisanales, au vieillissement de celles qui restent et au déclin des communes portuaires.

- "à Lesconil," déclarait le 30 Juin 2001 le maire de la commune, lors du passage du commissaire européen Frantz Fischler chargé de faire appliquer ces décisions européennes "avec 37 chalutiers en 1990 et seulement 16 aujourd'hui, un âge moyen de la flotte passé de 16 à 24 ans il y a de quoi s'inquiéter sur notre avenir. Désormais il n'y a plus de patron de moins de 30 ans dans notre quartier maritime. On a oublié les hommes et le social dans un tel dossier"

Une autre source de préoccupation, directement liée à ce qui précède, est en train de poindre dans le monde de la pêche et de ceux qui ensuite traitent le poisson. Les décisions européennes de mieux gérer la ressource en imposant des quotas pour limiter les prises et en imposant des moyens de pêche plus sélectifs provoquent un blocage du marché. Les grandes marques de la distribution, devenues propriétaires de la plupart des unités supérieures à vingt-cinq mètres, entendent n'écouler qu'une toute petite partie de leurs pêches aux mareyeurs, transformateurs et artisans poissonniers en imposant chaque fois leurs prix.

Avec ces sociétés existent désormais plusieurs circuits de distribution qui peuvent bloquer ou casser sans la moindre difficulté tout le marché du poisson. Ainsi la société "Intermarché" a maîtrisé longtemps tout l'ensemble de la chaîne: de la capture avec ses cinq armements disposant de trente neufs navires, son bureau d'achat négociant le poisson frais directement sur les criées nationales et internationales (une équipe de télévendeurs proposait et assurait la livraison immédiate vers les points de vente " Intermarché " tous les produits négociés dans 25 pays mais aussi dans ses usines de transformation (quatre de ses sociétés produisaient encore il y a quelques mois les produits surgelés, le saumon fumé ou ceux élaborés façon traiteur (Surimi, terrines, rillettes de poisson ou chaussons de poisson fourré, mais aussi toutes les conserves telles "Capitaine Cook", produisant chaque année une vingtaine de millions de boites). Les points de vente sont les mille magasins de leur chaîne disposant d'un rayon marée. Nous sommes loin des ambiances chaudes et passionnées des criées où le poisson se négocie et se vend au gré à gré et ensuite dépend pour l'acheteur du savoir-faire de l'artisan poissonnier sur son étal.

Aujourd'hui les fonctionnaires et les politiques européens imposent la destruction des navires (par endroit jusqu'à 40 %) et la mise à la retraite obligatoire des pêcheurs et quelques années plus tard, ces mêmes fonctionnaires et politiques s'apercevront encore que globalement la pêche se trouve toujours en sur-capacité. A nouveau ils prendront des mesures pour détruire les navires et supprimer des nouveaux emplois sans jamais se poser la question du comment pêcher mieux plutôt que toujours pêcher plus avec le minimum de navires.

Aujourd'hui au début de ce nouveau millénaire nombreux sont les professionnels de la pêche artisanale qui tiennent à exercer leur métier sur la base de convictions fortes. Ils tiennent à affirmer, face à l'orientation qui se dessine une volonté ferme d'inscrire leur profession dans un équilibre de l'écosystème de manière durable et donc en refusant le productivisme à outrance qui détruit la ressource. Pour eux une bonne gestion de la ressource dépend d'abord des hommes, des marins pêcheurs, et de leur capacité à s'organiser pour en tirer le meilleur profit dans l'intérêt de tous. Les stratégies mises en place dans les bureaux par les administrations atteignent rarement leurs objectifs mais trop souvent ruinent la profession. C'est souvent au nom de décisions prises à la petite semaine que des millions de tonnes de poisson doivent être rejetés chaque année par-dessus bord ou finissent en farine animale pour nourrir les poissons d'élevage

C'est pourquoi dans le contexte de la raréfaction de la ressource, ces pêcheurs reconnaissent qu'ils doivent développer des pratiques plus responsables, par exemple, en rejetant à la mer après un rapide tri les poissons et crustacés vivants ne répondant pas aux normes imposées (et même mieux ils souhaitent que ce tri s'effectue directement sur le fond plutôt que sur le pont grâce à des filets adaptés (on évalue aujourd'hui les rejets après un trait de chalut à 25 % de la capture totale),

- Ils reconnaissent également qu'ils doivent utiliser des nouvelles techniques innovantes permettant de mieux sélectionner les prises, mais en évitant toutefois de rentrer dans la spirale investissement/endettement les condamnant à devoir produire toujours plus pour rembourser le matériel (le progrès ne vaut que s'il est bien maîtrisé ainsi plusieurs marins pêcheurs tiennent à refuser certaines innovations jugées par eux dangereuses pour la ressource comme les suceuses à palourde des glénan ou les nouvelles dragues à coquille Saint Jacques détruisant, par ailleurs, les fonds marins).

- Ces pêcheurs tiennent à encourager les codes de bonnes pratiques à la mer en imposant entre eux un cadre de travail consensuel et une préoccupation permanente pour placer sur le marché des produits de qualité correspondant aux attentes des consommateurs

Un effort important doit être entrepris pour améliorer les flottilles et surtout soutenir, valoriser et reconnaître ces métiers de la pêche (reconnaissance de la pénibilité et des contraintes maritimes du métier). Les militants pour une Europe citoyenne se mobilisent plus facilement pour la protection des dauphins et des cachalots que pour la défense des matelots et de leurs navires. N'est-ce pas à nous de leur donner la conscience qu'un port sans bateaux et sans marins n'est plus un port, non seulement ceux-ci participent à l'attractivité de notre littoral mais également ils contribuent en mer à la sécurité et à la dynamisation de toute la bande côtière.

Avec Mor Glaz nous devons ensemble imposer une politique plus volontariste pour soutenir ces activités et pour ensemble briser la spirale du déclin. Cela devrait être un des grands objectifs de la régionalisation bretonne.

Une marine scientifique plus développée

De même il est indispensable d'unir et donc de mettre en commun, au niveau de l'Europe, tous les moyens existants dans les divers organismes de recherche et en Bretagne en existent de nombreux. Un pays comme la France ou l'Espagne ne peut s'offrir que difficilement un sous marin d'exploration ou un navire de recherche mais l'ensemble de l'Europe peut s'équiper de laboratoires, de satellites d'observation de la mer et de prévision météo permettant par exemple d'étudier les conséquences de la fonte des glaces sur notre environnement ou d'obtenir des possibilités de positionnement à partir d'un satellite GPS européen (*). L'Institut universitaire européen de la mer de Brest (166 permanents et 300 étudiants en mastère et doctorat des sciences de la mer) vient de recevoir le label "Observatoire des sciences de l'univers" et donc désormais est reconnu au niveau européen concernant sa vocation maritime en recouvrant les missions de mesures de température, salinité, oxygène, recherche de planctons dans l'eau de la rade et de la mer d'Iroise, l'analyse des variations de la faune présente dans les bancs de maërl…etc. Pour être efficace tout ceci impose au niveau de l'Europe un regroupement des moyens et des laboratoires. Ensemble on se rendra compte que si l'océan abrite aujourd'hui plus de 80 % de la bio diversité de la planète seulement 15 à 20 pour cent des espéces sont aujourd'hui répertoriés et étudiés

(*) il est possible aujourd'hui d'examiner à moindres coûts par exemple la très grande superficie de l'arctique du Canada, par RADARSAT-1, ce satellite fournit chaque année 3 800 images au Service canadien des glaces. Ce satellite possède un ensemble unique d'instruments capables d'observer notre planète jour et nuit, indépendamment des conditions météorologiques. À ce jour, il est le premier à avoir cartographié l'ensemble du continent Antarctique.

Une plaisance accessible à tous

La voile a longtemps été considérée par la population bretonne des quartiers populaires ou des petites communes comme une activité élitiste réservée aux personnes aisées et donc pour eux totalement inaccessibles. Rendre la voile et la plaisance populaire et accessible à tous devrait être un des enjeux breton pour ce XXI me siècle. Tous les marins le savent, une sortie en mer permet le développement de nombreuses qualités sur le plan moteur et sensitif contribuant à l'équilibre de l'individu, tout en améliorant sa culture personnelle. Une sortie en mer favorise la socialisation de tous et améliore les capacités à respecter la nature par une action coordonnée avec le milieu et le bateau. Une sortie en mer constitue des liens sociaux importants entre les générations, un brassage social qui favorise l'insertion et l'intégration dans la vie de la cité.

Aujourd'hui l'image du nautisme est valorisante car elle possède une dimension culturelle importante tous connaissent les exploits entrepris par Eric Tabarly, Florence Artaud, ou Kersauson. Tous ont suivi avec émotion les exploits du Vendée Globe avec les formules un des mers, suivant tous les jours dans les médias les récits et les reportages de Desjoyeaux, d'Helen Mac Arthur, Thiercelin, Parlier ou de Jourdain dans leurs courses autour du monde. Tous, à part la jeune anglaise, sont des bretons.

L'industrie de la Plaisance se classe aujourd'hui dans les premiers rangs européens et se trouve au second rang mondial immédiatement dérriere les américains avec des constructeurs comme Jeanneau-Beneteau. De même, des sites comme Port La Foret, le Port de plaisance de Brest, La Trinité sont réputés dans le monde entier par les actions de leurs skippers connus de tous. Il faut donner au nautisme toute sa place dans la culture bretonne par une action continue et permanente en ne se cantonnant pas à des démonstrations spectaculaires ou à ces événements "phares" périodiques. Ils sont nécessaires mais pas suffisants.

Nous devons être capables d'offrir autre chose que de la compétition en développant des nouveaux produits s'adaptant aux besoins des jeunes et des moins jeunes, en améliorant la qualité des prestations: stages dans les centres nautiques, les classes de mer, les jardins des mers, les points passion plage, la mise en réseau des centres nautiques pour proposer des produits en coordonnant et en développant toutes les synergies, en favorisant le tourisme nautique autour de la Bretagne, en proposant des croisières et des randonnées nautiques autour d'un réseau d'escales et en assurant la promotion et la commercialisation de ces produits car le nautisme populaire doit s'intégrer dans la politique globale de développement du tourisme. En étant conscient toutefois que le tourisme et son développement intensif a provoqué longtemps la surexploitation de la mer, l'enlaidissement des sites et la destruction d'une grande partie de sa faune. Il est nécessaire aujourd'hui d'accompagner ce tourisme populaire d'une culture basée sur l'éducation faisant connaître à tous le milieu maritime, sa fragilité, afin de modifier à terme le comportement de chacun.

Il faut savoir que le commerce et l'industrie nautique autour de la plaisance représentent aujourd'hui, par exemple dans le Finistère, 433 entreprises, 2400 emplois dont 1500 liés directement au nautisme. Il existe en Bretagne un pôle technique de qualité et reconnu dans le monde entier, avec les architectes marins, les chantiers où sont fabriqués les grands voiliers de courses du Vendée Globe ou l'hydroptére d'Eric Tabarly, mais également toute la voilerie (ainsi, par exemple, la voilerie brestoise Cudennec, a équipé la plupart des navires du "Vendée Globe" comme ceux de "The Race" en utilisant pour la confection des voiles des matériaux novateurs comme le kevlar, le cuben fiber), les vêtements de mer (les cirés Guy Cotten sont devenus leaders mondiaux...), les équipementiers, les accastilleurs, l'électronique et l'informatique embarquée. Il est nécessaire de structurer l'ensemble pour améliorer encore plus ce secteur économique en constituant une mise en réseau, en participant à un fond d'aide à l'innovation pour créer des nouveaux services et des nouveaux produits, en favorisant une action pour la promotion de ces entreprises.

Pour une plaisance populaire et accessible à tous, les besoins peuvent s'estimer, pour le cas du Finistère, à une augmentation de 3000 places dans les ports ou les mouillages dans les anses vers l'horizon 2006. Une plaisance populaire c'est aussi obligatoirement un nouvel aménagement portuaire et l'extension des centres nautiques et des herbergements qui imposera une meilleure structuration de toute la filière et la coordination des actions nautiques. Partout il faut développer l'emploi et les ressources humaines par une politique nouvelle de formation aussi bien au niveau des entreprises que du milieu associatif.

Le secteur associatif recherche, recherchera de plus en plus, de personnels à la fois polyvalents (techniques nautiques, initiation à la voile, gestion, accueil touristique...) et de plus en plus de professionnels de la mer (diplômés dans la navigation et dans l'animation des groupes). Toutes les entreprises de nautisme recherchent également actuellement en Bretagne de bons plasticiens capables de reconfigurer une coque abîmée comme de bons mécanos, des spécialistes Bois-équipementiers pour l'aménagement des bateaux. Actuellement quel que soit le domaine maritime, le système éducatif français ne parvient pas à fournir aux employeurs le personnel qualifié dont ils ont besoin. Le problème crucial est donc aujourd'hui d'obtenir et de former du personnel jeune formé et qualifié pour répondre à ces besoins.

La mer est partagée entre une quinzaine de ministères et les formations sont assurées selon le cas par le ministère de l'Education Nationale, le ministère de l'Equipement, de l'Agriculture pour la pêche ou de la Défense.. Même la Défense Nationale doit avoir désormais recours aux carrières courtes pour assurer le recrutement de son personnel. La plupart des métiers touchant au transport maritime demandent une expérience de la mer, qu'il s'agisse de la marine marchande, du remorquage, de lamanage, de pilotage, de dragage, de travaux maritimes. Tous doivent passer par des lycées professionnels maritimes ou, au niveau officiers, par les écoles de la marine marchande. Les structures du nautisme à mettre en place pour une plaisance populaire peuvent constituer un moyen intéressant et nouveau de formation et de ressocialisation des individus. La mer est dominante, elle impose des règles strictes pour travailler avec elle. L'intégration à de telles activités professionnelles nautiques doit être d'abord un acte volontaire, une sorte de contrat fait par l'individu avec cet environnement maritime.

Ici on reconnaîtra le cursus de la formation, la promotion interne, plus que les diplômes acquis dans les écoles. La plupart des entreprises de nautisme recherche non plus la tête bien pleine mais d'abord la tête bien faite capable d'évoluer et de s'adapter en fonction des techniques, des besoins et capable de saisir toutes les opportunités pour les intégrer dans les projets de l'entreprise. Ce qui impose pour répondre aux besoins la création d'instituts originaux de formation assurant la création de nombreux nouveaux métiers de la mer en plus de ceux plus traditionnels existants dans l'Education Nationale ou les écoles supérieures. Ce qui montre que les possibilités du nautisme de plaisance populaire sont étendues si on entend s'engager dans une telle direction.

Une nouvelle politique culturelle maritime

Paradoxalement à ce que l'on pourrait croire, la majorité de la population bretonne et à fortiori celle française ignore que pendant plusieurs siècles, la Bretagne a su, depuis l'antiquité jusqu'au XVII eme siècle grâce à l'intelligence de ses marins s'enrichir et profiter à la fois de sa situation exceptionnelle sur les routes du commerce international et de son éloignement par rapport aux guerres de France ou d'Europe. La pointe finistérienne, s'avançant profondément dans l'Atlantique et dans la Manche, permettra à ces marins de prendre progressivement conscience des avantages qu'ils peuvent tirer de cette situation particulière pour transporter les marchandises de l'Europe méridionale: le sel, le vin, les fruits, les épices ainsi que celles de l'Europe du Nord: le bois, le pois, le goudron, le blé, le poisson, les métaux, les marins bretons deviendront ainsi, peu à peu, les premiers "rouliers" des mers des pays européens, les intermédiaires indispensables entre les pays du nord et ceux du sud..

De même si les orientations suivies par les grands armateurs espagnols, anglais et hollandais dans le transport maritime sont à partir du moyen-âge les navires de 300 à 1000 tonneaux, qui n'ont, la plupart du temps qu'un mât unique et une seule grande voile carrée (ce qui les rendent difficilement maniables), le petit caboteur breton est équipé de deux mats, de voiles au tiers lui permettant d'adapter sa voilure en fonction du temps, des vents et de louvoyer ainsi facilement entre les roches. Il est maniable avec un petit équipage de 2 à 3 hommes.

Autre avantage: sa taille, ne dépassant que rarement les cents tonneaux, lui seul peut se faufiler au fond des criques ou remonter au plus profond des estuaires, pour pénétrer souvent jusqu'à 15 à 20 Km de la mer pour écouler les marchandises. Plusieurs ports de fond d'estuaire prendront un essor important par ces moyens Morlaix, Landerneau, Quimper, Quimperlé, Le Faou, Pont Aven, Port Launay, Saint Brieuc Tréguier, Redon... Mais également les petits ports étrangers, aussi bien britanniques que ceux du nord de l'Europe.

Le breton, tout comme le celte en général, aussi loin que l'on puisse remonter dans l'histoire se caractérise toujours par un comportement lui assurant une démarche universelle, une mobilité, lui permettant d'être découvreur de nouvelles routes maritimes, de nouveaux paysages, de terres nouvelles, d'être pionnier, explorateur, navigateur, missionnaire. C'est un peuple ouvert vers l'extérieur, à la recherche des autres, plus porté à communiquer, à commercer, qu'à conquérir avec les armes. C'est avec l'intelligence et la hardiesse de tels marins et de tels constructeurs que la Bretagne saura adapter et soumettre ses flottilles à d'incessantes transformations, devenant leader incontesté pendant des siècles dans la pêche, le cabotage puis aujourd'hui la plaisance.

Cette histoire maritime est pourtant peu connue. Les manifestations de valorisation de ce patrimoine à partir de 1980 à Pors Beach puis, celles plus importantes de Brest 1992, 1996, 2000, 2004 ont permis une prise de conscience de l'intérêt de conserver et de mettre en valeur ce patrimoine maritime qui fait totalement partie de notre culture et qui démontre la richesse de ce passé maritime. Si au cours des manifestations, derrière chaque bateau, du plus petit au plus grand, les visiteurs ont senti d'abord la passion, l'acharnement à faire revivre une culture, à faire revivre des gestes, à faire revivre un passé, une partie de notre grande histoire dans lequel leur fier navire s'insère, savent-ils que cette Penfeld où se situait la fête, a constitué pendant des centaines d'années l'artère principale, le cœur même de la ville de Brest?

Savent-ils que tout au long des berges une activité importante avait lieu en permanence rassemblant souvent autant de voiles que lors de ces festivités. Brest comme toute la région bretonne tourne aujourd'hui trop le dos à la mer. Aujourd'hui, la Penfeld, le port de commerce et le port militaire sont entourés par des grands murs les isolant des brestois. Brest sans la mer devient une ville terne comme les autres. La Penfeld, en particulier son embouchure située au cœur de la ville symbolise depuis toujours la dépendance de Brest vis-à-vis de la Marine Royale puis Nationale. La Marine déplaçant ses activités vers Laninon, désormais cette Penfeld ne joue plus le rôle fondamental qui était le sien depuis la création de l'arsenal au temps de Colbert.

Son ouverture aux activités civiles, de préférence liée à la mer, devrait redonner à ce lieu une dimension urbaine conciliant Marine Nationale, relance des activités maritimes, développement de l'emploi et valorisation du patrimoine maritime, découverte culturelle.... mais aussi formation et éducation du public en montrant l'intérêt, l'omniprésence de la mer et des océans dans notre économie, dans les moyens de transports et dans notre vie de tous les jours.

C'est cette coexistence, ce partage de l'espace entre les marines qui fait l'intérêt d'un tel site. La vocation maritime de Brest doit être préservée et réaffirmée mais elle ne le sera que si la Marine Nationale accepte de partager équitablement son territoire. L'ouverture de la Penfeld au public lors des fêtes de Brest 96, 2000, 2004 a toujours été vécue pour les brestois comme pour l'ensemble des bretons comme une aventure une possibilité de pénétrer enfin dans leur histoire maritime. Cette rade, cette Penfeld, c'est d'abord un haut lieu de notre histoire maritime commune, comme Lorient avec la compagnie des Inde et Saint Nazaire avec la construction navale civile.

Aujourd'hui nous avons une occasion historique unique pour les brestois de se réconcilier enfin et définitivement avec leur passé en refaisant leur ville à nouveau autour de cette Penfeld en remettant Recouvrance, tombé en désuétudes, de nouveau en valeur, avec toutes les rues autour de la rue Saint Malo (la rue la plus ancienne de Brest), la Madeleine, le plateau des Capucins (considéré pendant de nombreuses années à la fin du XIX me siècle comme la plus grande entreprise industrielle d'Europe et demain peut être le nouveau quartier de Brest).Le moment n'est-il pas venu d'ouvrir à nouveau ces murs à la population en remettant en valeur ce patrimoine maritime commun, en donnant aux gens la possibilité de réinventer ensemble leur ville autour de cette Penfeld qui, à nouveau serait le cœur même de la ville de Brest.

Les rives de la Penfeld pourraient être aménagées pour recevoir le public avec un minimum de crêperies, buvettes, artisanat d'art, mais surtout chantiers marines et d'accastillage où le public pourrait voir l'évolution de la construction ou de la remise en état des navires. Pourquoi pas un musée de la Marine traditionnelle ? Pourquoi ne pas montrer dans un de ces bâtiments l'action de ces remorqueurs de sauvetage depuis le commandant Malbert jusqu'aux Abeilles aujourd'hui, comme de même l'action des secours en mer? Est-ce utopique de penser cela ?

De nombreuses associations participeraient volontiers avec leurs vieux gréements à l'animation d'un port traditionnel, non pas d'une manière figée avec des bateaux bloqués à quai mais en les faisant évoluer en mer (régates de vieux gréements, promenades scolaires, classes de mer, visites et connaissance de l'histoire de la rade, sortie découverte, vente des produits de la mer par les navires de pêche côtiers). Avec un minimum d'aménagement les quais Jean Bart-Tourville-Le Château et son souterrain-le port de commerce-le musée de la marine peuvent constituer un ensemble original et attrayant qui, avec Océanopolis, peut faire de Brest un des principal pôle touristique et culturel de Bretagne voir de France.

Le maritime une nouvelle chance à saisir pour la Bretagne

Le système politique jacobin français a fait en sorte que la région bretonne ne puisse être directement maîtresse des décisions concernant son territoire comme de son devenir. Une véritable décentralisation, avec un Conseil Régional possédant des pouvoirs réels ne doit plus être une utopie. C'est pourquoi, nous ne pouvons qu'être favorable aux transferts des compétences de l'Etat vers les régions en particulier la nôtre. Mais ceux-ci ne doivent pas se limiter à quelques déplacements des compétences, de façon plus ou moins tronquées, vers les régions.La décentralisation que l'on nous propose ne doit pas consister à créer une nouvelle féodalité de petits chefs régionaux.

La décentralisation, définie aujourd'hui par l'Etat, peut être, doit être, une occasion de rassembler toute la Bretagne autour de projets mobilisateurs. Nous savons tous que si la Bretagne a misé pendant des décennies en agriculture en termes de quantité, produisant le lait, la viande, la moitié de la volaille et des porcs de France, malheureusement nous connaissons aussi les conséquences: fort endettement des exploitants, effondrement des cours, obligation d'arrêter pour les uns, investissements toujours de plus en plus lourd pour les autres, suspicions sur les produits proposés à la vente, pollutions étendues partout (vaches folles et abattage des troupeaux, lisiers tellement abondant que l'on ne sait plus le traiter, nappes phréatiques désormais inexploitables, marées vertes...)

Nous savons tous qu'aujourd'hui Douarnenez et la pêche vont mal, que Brest et Lorient sont frappés par la restructuration des arsenaux, que la Manu de Morlaix demeure toujours le symbole du déménagement du territoire, que les ports de pêche sont bloqués dans leurs évolutions par les orientations européennes. Il ne suffit pas de geindre et dire que l'on ne peut rien faire, il faut se battre pendant qu'il est encore temps en élaborant nos propres projets d'avenir.

Demain, la richesse de la Bretagne doit être à nouveau son intelligence: retour à des unités agricoles plus petites, mieux ciblées, une meilleure utilisation du sol et du sous-sol, transformation par la création de tout un secteur de Bio-industrie avec la recherche agronomique et aquacole qui devrait aboutir à la production et la vente de nouveaux produits pouvant s'écouler facilement sur toute l'Europe, voire le monde entier, en produits finis par conteneurs frigorifiques transportés par les navires caboteurs. Des îles pouvant produire des algues, des poissons, des coquillages dans ses fermes aquacoles.

En ce début du XXI me siècle la Bretagne est, peut être, éloignée des grands courants commerciaux terrestres mais, grâce à sa situation maritime privilégiée, elle peut offrir des possibilités immenses pour les échanges à travers le monde avec un nouveau type de bâtiment adapté, rapide, pouvant être chargé et déchargé rapidement, la filière agriculture/ industrie/ mer constituant l'axe essentiel de développement.

Georges Minois, dans "La nouvelle histoire de la Bretagne" note avec justesse: "Les plus beaux moments de la Bretagne auront été ceux où elle a su exploiter sa situation géographique, à la pointe de l'Europe, entre la France et l'Angleterre. Son intégration dans l'ensemble français au XIX me et XX me siècles l'a reléguée dans un rôle secondaire, parce qu'elle n'avait plus sa place si profitable d'intermédiaire, mais dépendait d'un pôle unique: Paris. L'Europe est pour elle une chance de renouveau. Sa position géographique est à nouveau mise en valeur, au centre de l'arc atlantique: îles Britanniques-Bretagne-péninsule Ibérique. La Bretagne entre dans une phase nouvelle de son histoire: après un relatif isolement, elle doit devenir un lieu de croisement".

L'Europe est une chance pour la Bretagne et pour toutes les régions périphériques encore faut-il créer un type de développement original et surtout différent de celui qui résulte du jeu prédateur du néolibéralisme actuel.

Pour cela avec Mor Glaz nous devons ensemble exiger :

- de conserver intact notre patrimoine commun que constitue la mer par une lutte constante de protection et de mise en valeur

- d'assurer la relance de la marine de commerce, de cabotage, de la pêche hauturière et côtière, la construction navale, l'aquaculture

- de proposer une nouvelle dynamique d'évolution des ports, particulièrement nombreux en Bretagne, car ce sont des portes ouvertes sur le monde permettant de saisir toutes les opportunités. Une nouvelle dynamique de valorisation du territoire, prenant en compte une nouvelle économie enfin, au service de l'Homme,

- de pouvoir intervenir sur les marchés commerciaux européens en faisant jouer les notions de qualités des produits soutenant ainsi activement l'arrière pays agricole au lieu de le laisser mourir comme aujourd'hui, assurant ainsi l'insertion puissante de la Bretagne dans l'économie planétaire nouvelle qui se dessine.

Ce que nous préconisons ne sera pas une économie industrielle intensive ou productiviste puisque la matière première sera avant tout l'Homme et son intelligence. La Bretagne possède un important potentiel de matière grise, une importante force de création, des moyens techniques, des infrastructures, que l'on peut mobiliser pour ce type de vocation.

L'évolution économique armoricaine a toujours été déterminée par l'océan, c'est une des constantes de notre histoire. L'oublier, c'est aboutir à la situation actuelle, c'est à dire au déclin de son économie, à la perte de son originalité et de son âme. De tels projets n'ont aucune chance de voir le jour sans une bonne information des bretons comme des chercheurs et sans une bonne mobilisation de toutes ces forces.

Brest regroupe par exemple aujourd'hui le nombre le plus élevé de chercheurs d'Europe dans le domaine maritime, avec IFREMER, le CEDRE, l'Institut Polaire, le SHOM et l'IUEM (Institut universitaire européen de la mer), le pôle brestois de la Sécurité Maritime et Portuaire (qui associe l'expertise scientifique et les moyens opérationnels), une réparation navale civile réputée, la DCN un organisme public de construction navale, soit plus de 2000 ouvriers et techniciens, 3000 chercheurs ou ingénieurs dont les travaux sont principalement orientés vers la mer, le droit maritime ou international, les mesures et l'instrumentation marine, les bureaux d'études, une réparation navale de qualité et même, éventuellement, des chantiers de démolition de navires considérés comme poubelles, ce qui permet de présenter, avec quelques raisons, Brest comme l'un des centres majeurs européen des sciences et techniques de la mer. Nous possédons un potentiel pratiquement identique et aussi fort à Lorient et Nantes

Nous pouvons faire que tous associations, syndicats, professionnels, se mobilisent avec les élus politiques pour une même logique: la relance des activités maritimes, la conception et le lancement d'une nouvelle flotte de navires, la définition et la mise en place d'une autre politique de surveillance, de sécurité maritime et de protection des côtes, une plaisance accessible à tous, l'amélioration de la qualité des eaux de l'ensemble du littoral breton.

N'est-il pas temps qu'ensemble nous nous mobilisions et travaillions à ces projets en réaffirmant, haut et fort, face aux tenants de "la pensée unique" et de leur logique de mondialisation économique et d'uniformisation culturelle, les valeurs représentant notre spéficité bretonne. Face donc à cette mondialisation qui, insidueusement, entend s'imposer partout il est plus que temps d'affirmer notre volonté de rester debout en défendant nos valeurs.

Nos moyens de sauvegarde, notre chance pour demain est et sera notre volonté de conserver notre identité culturelle et économique. Contrairement à ce que pensent chaque année des milliers de touristes l'identité culturelle bretonne ne se limite pas aux fest noz et à s'extasier sur le son d'un biniou coz, elle est liée également à une autre conception de vie, à une autre volonté de travailler au pays avec une logique de développement permettant à l'Homme de s'épanouir dans un milieu protégé. Sans cette identité le breton, écrasé sous une masse culturelle informe, une sous culture mondialiste, ne saura plus ni qui il est, ni où il se trouve, ni où il doit s'orienter. Nous n'avons donc pas à nous satisfaire d'être de simples exécutants des décisions prises à Paris ou à Bruxelles avec le choix théorique pour la Bretagne "d'être au centre des échanges internationaux ou de n'être qu'une région marginalisée" (Mr Champeau, "A Jamais la Bretagne", 1998). N'est-ce pas à nous d'imposer, par notre action, ces choix?

L'ouverture sur le monde est une nécessité pour affirmer notre personnalité, notre vocation, nos objectifs, en prenant les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre. La région Bretonne ne sera véritablement reconnue dans le monde que si elle joue sa propre carte en prenant toutes les initiatives pour son développement.

Ce travail en profondeur doit être entrepris rapidement, pour relancer le commerce maritime dans l'Europe car, aujourd'hui, pour contribuer a assainir ce commerce, il faut d'abord exister, être enfin acteur. On ne peut exister qu'avec une flotte et des moyens portuaires conséquents. Toutes les collectivités, autant locales qu'européennes, doivent se mobiliser pour participer au financement de ces projets de relance des activités maritimes. Il s'agira avec de telles propositions d'entreprendre des mesures politiques, sociales, industrielles originales permettant de créer un nouvel avenir pour Brest, Lorient, Saint Nazaire, Concarneau, Douarnenez mais également pour toutes les villes et les ports de la façade atlantique, de la Manche et même plus loin pour toutes les régions périphériques littorales européennes, cela mérite considération.

Brest aspire aujourd'hui avec d'autres à devenir, la Ville européenne de la mer, le grand pôle touristique, la métropole maritime à la porte de l'Europe comme Nantes et Lorient. la Bretagne quant à elle, entend réaffirmer face à la France et à l'Europe ses particularismes en se donnant tous les moyens pour envisager sereinement l'avenir. N'est-ce pas ensemble en s'engageant avec Mor Glaz et avec convictions dans de telles propositions et d'actions que nous pourrons être à nouveau les leaders européens incontestés dans le domaine maritime.

Dossier préparé pour l'association Mor Glaz par François Pellennec, ancien technicien des arsenaux aujourd'hui à la retraîte. Ecrivain dont son livre "Au temps de la Voile dans la rade de Brest" a été couronné par l'Académie de Marine en 1999, il vient d'achever son second livre "Une autre ambition maritime pour la Bretagne". Travaille aujourd'hui en tant que bénévole dans le milieu associatif pour la valorisation du patrimoine maritime et l'insertion sociale des jeunes en difficultés et pour Mor Glaz qui regroupe à Brest de nombreux militants et acteurs locaux qui luttent ensemble pour obtenir au niveau de la France et de l'Europe un service de sécurité maritime enfin digne de ce nom.