MOR GLAZ POUR UNE SECURITE MARITIME EUROPEENNE

Le Collectif MOR GLAZ ( mer bleue) est un collectif qui a été créé en 2000 suite à l'accident de l'Erika et au ras-le-bol de voir sans arrêt des navires polluer l'environnement maritime mettant en danger la nature, les hommes et l'économie.

Notre Collectif à la particularité de réunir en son sein des citoyens de toutes origines, qu'elles soient politiques ou syndicales, des enseignants, des chercheurs, des écrivains, des scientifiques, des dirigeants d'entreprises et des marins. Notre collectif MOR GLAZ par l'action qu'il mène aujourd'hui avec vous et le soutien de personnalités et la présence de Dan Ar Braz veut attirer une attention forte afin que les maires du littoral breton et de toutes les communes du littoral touchées par cet arrivage de galettes de fioul provenant du Prestige ( dans plus de 90% des cas) aient de vrais moyens de la part de l'Etat et de l'Europe pour faire face à cette situation scandaleuse et prévisible.Notre collectif veut que les pêcheurs, les passionnés de la mer, les professionnels du tourisme puissent continuer à exercer leur métier et leur passion sans être pénalisés par ceux qui ont choisi de continuer à transporter tous types de produits sur des navires dangereux, sous normes techniques et sociales et qui polluent nos mers. MOR GLAZ ( mer bleue) est un collectif qui a été créé en 2000 suite à l'accident de l'Erika et au ras-le-bol de voir sans arrêt des navires polluer l'environnement maritime mettant en danger la nature, les hommes et l'économie.

Notre Collectif à la particularité de réunir en son sein des citoyens de toutes origines, qu'elles soient politiques ou syndicales, des enseignants, des chercheurs, des écrivains, des scientifiques, des dirigeants d'entreprises et des marins. Notre collectif MOR GLAZ par l'action qu'il mène aujourd'hui avec vous et le soutien de personnalités et la présence de Dan Ar Braz veut attirer une attention forte afin que les maires du littoral breton et de toutes les communes du littoral touchées par cet arrivage de galettes de fioul provenant du Prestige ( dans plus de 90% des cas) aient de vrais moyens de la part de l'Etat et de l'Europe pour faire face à cette situation scandaleuse et prévisible

Notre collectif veut que les pêcheurs, les passionnés de la mer, les professionnels du tourisme puissent continuer à exercer leur métier et leur passion sans être pénalisés par ceux qui ont choisi de continuer à transporter tous types de produits sur des navires dangereux, sous normes techniques et sociales et qui polluent nos mers

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MOR GLAZ POUR UNE SECURITE MARITIME EUROPEENNE

L'association "MOR GLAZ", "Mer Bleue en Français" regroupe de nombreux acteurs locaux,personnalités, des citoyens, des militants associatifs, syndicalistes, politiques, universitaires, chercheurs, industriels et professionnels du transport maritime et du sauvetage en mer tous se sont mobilisés pendant les marées noires (Amoco Cadiz, Erika) et qui se sentent aujourd'hui concernés par la mer et la sécurité maritime.

Un petit retour en arrière

Jusqu'en 1978 les naufrages, les accidents de mer n'étaient qu'une affaire de marins, une goélette, un pétrolier pouvait faire un trou dans l'eau, un cargo pouvait s'échouer, même s'il en résultait des veuves et des orphelins, ce n'était d'abord qu'une affaire de marins En 1978, exactement le 16 mars l'Amoco Cadiz, échoué puis coulé à Portsall provoquera la pollution de plus de 300 Km de côtes. Auparavant la Bretagne avait déjà eu à subir les méfaits de l'Olympic Bravery, échoué à Ouessant en janvier 1976, du Boehlen en octobre 1976...

Raymond Barre alors Premier ministre, venu en hélicoptère constater les dégâts sera sérieusement malmené et devra même être protégé par une importante compagnie de CRS. Il verra son hélicoptère badigeonné de goudron et d'oiseaux mazoutés devant les télévisions. Plusieurs se souviennent encore des grandes manifestations citoyennes organisées à l'époque avec des slogans comme "Protéger la mer bleue pour éviter la marée noire et les colères rouges" "le goudron pour les Bretons, le pognon pour les patrons" et nous étions en pleine campagne électorale.

Pour la première fois, sous cette pression populaire et citoyenne, un gouvernement français affirme que la mer constitue un patrimoine commun de l'humanité et qu'il est du devoir des Etats Côtiers de mettre en place tous les moyens pour la prévention. Pour la première fois un gouvernement considère que la sécurité maritime concerne peut être les navigants mais aussi les populations riveraines. La préservation de la mer et du littoral devient à partir de cette époque un des enjeux majeurs de notre société Le gouvernement crée dans la hâte, le centre Polmar à la pointe "Gris Nez" près de Cherbourg. Puis ce sera la création du service de surveillance "Cross", autour du préfet maritime, investi des pouvoirs réglementaires de police maritime. Il est apparu indispensable d'écarter tout le trafic maritime vers le large en créant des "couloirs obligatoires pour les navires", le fameux rail de Ouessant, afin de permettre à la Marine Nationale d'intervenir avant l'échouage fatidique. Il avait été prévu également un immense phare radar de plus de 200 m à l'entrée de la Manche, au pied duquel devait s'effectuer la circulation montante et descendante des navires. Ce radar sera en fait installé à Ouessant. L'autre moyen mis à la disposition du préfet est les remorqueurs de haute mer de la Compagnie des Abeilles. L'Abeille Flandre par exemple depuis 1979 peut se vanter d'avoir sauvé plus de 200 navires et plus de 1500 opérations pour les deux navires , évité plus de 21 Amoco-Cadiz soit plus de 1400 années d l'affrètement d 'une Abeille Flandre ou Languedoc .

(PHOTO DE L'ABEILLE FLANDRE d'Eugéne Le Droff©, Pour le télégramme de Brest)

 

Un petit syndicat contre le mastodonte américain: Pour revenir à l'Amoco Cadiz le second aspect pour nous intéressant, c'est l'action du syndicat des petites communes littorales du nord Bretagne qui entamera un procès contre la puissante société Amoco. Ce procès durera 14 ans et, malgré ses 150 avocats, cette multinationale, la Standard Oil, neuvième groupe industriel américain perdra son procès et devra verser 1,3 milliard de francs à partager entre l'Etat, les petites communes littorales et les entreprises artisanales ayant subi des dommages. C'était vraiment une petite goutte d'eau comparée au préjudice et à l'énergie dépensée par les Bretons pour lutter contre la pollution, on l'a estimé à "l'équivalent du prix d'un kilo de palourdes par hectare", mais ce qui était important c'était qu'enfin ce syndicat des communes venait de réussir à placer une cognée dans un édifice considéré jusqu'alors invincible.

Pour la première fois un juge américain accepte de poursuivre une société pétrolière ayant son siège aux USA, en écartant le fait que le navire pollueur, battant pavillon libérien, dépend officiellement d'une société libérienne, totalement insolvable. A partir de ce procès en cas de pollution, c'est désormais la société "armant un navire pour un transport donné," plus que le propriétaire armateur qui risque d'être jugé. Il en ira de même lors du procès concernant l'Exxon Valdez. l'armateur sera contraint de payer 1 milliard de Dollars à l'Alaska

Depuis ces procès les propriétaires des navires armateurs comme les affréteurs propriétaires du chargement se sont organisés pour ne plus être inquiétés au niveau pénal. Leur responsabilité au moment du naufrage est désormais limité au tonnage du navire et uniquement s'il a été prouvé que la pollution vient bien de son fait (la Convention "CLC", "Civil, Liability Convention de L'OMI " qui les protègent désormais limitera et définira par exemple pour l'Erika une responsabilité de 12,5 millions d'Euros alors que les dégâts et les dommages à l'environnement dépasseront sur le terrain les 2 milliards d'Euros). Cette responsabilité sera limitée au seul propriétaire du navire. Tous les autres acteurs du trafic maritime, gérant, exploitant, affréteur seront désormais protégés par la loi contre toute action en justice concernant leurs responsabilités.

De même une autre mesure sera mise en place après le procès de l'Amoco Cadiz: pour couvrir et indemniser rapidement les victimes des marées noires, lorsque la responsabilité du propriétaire ne suffit pas, la création du "FIPOL" (Fonds International d'Indemnisation pour les dommages dus à la pollution par des hydrocarbures) un fond alimenté par les industries pétrolières, en fonction de leur part de marché dans le transport des hydrocarbures. Ces fonds ne seront jamais illimités: ainsi pour l'Erika la capacité totale d'indemnisation sera plafonnée à 200 millions d'Euros, la contribution de Total-Fina-Elf, pour qui travaillait le navire, s'élèvera à 30 millions d'Euros. Ces dispositions créées par l'OMI pour éviter de longs procès et permettre ainsi aux victimes d'être rapidement indemnisés feront l'affaire des compagnies pétrolières. Désormais elles préféreront, en cas de marées noires, verser périodiquement une indemnité que d'avoir l'obligation de navires toujours en état pour le transport des hydrocarbures et conformes aux normes exigées par les Etats avec du personnel qualifié.

En fait ces mesures ont déresponsabilisé les armateurs qui ne sont désormais qu'engagés que par la convention CLC. Le FIPOL en envisageant d'indemniser directement les victimes supprime toutes possibilités d'actions en justice contre l'affréteur, le gérant et même l'exploitant du navire. Avec l'application des mesures de l'OMI les professionnels du commerce maritime se sont "exonérés" des risques de pollution On est passé d'un mode très organisé, les compagnies pétrolières possédant leur propre flottille, à un mode totalement pervers avec des sociétés dissimulées derrière des façades changeant au gré des événements (depuis la catastrophe du Prestige son armateur Crow Ressource s'est rebaptisé ERC Tranding) il est, la plupart du temps impossible, de démêler qui est responsable de quoi.

Les dispositions mises en place immédiatement après la catastrophe de l'Amoco Cadiz pour améliorer la sécurité maritime ont ensuite peu progressés pendant une vingtaine d'années malgré les actions permanentes des syndicats de marins et l'action intensive des citoyens préoccupés de plus en plus par les diverses pollutions du littoral et de la mer Il faudra encore une fois une catastrophe comme l'Erika pour que la commission européenne commence enfin à étudier des dispositions prévoyant le renforcement des contrôles de navires dans les ports, le contrôle des sociétés de classification et le retrait des navires à simple coque dans le paquet "ERIKA 1" puis une autre série de mesures "ERIKA 2" accélérant surtout cette fois l'indemnisation des victimes.

Il a été décidé -

La suppression des simples coques à l'horizon 2015 qui obligera au renouvellement des navires anciens (le transport pétrolier concerne aujourd'hui 2075 doubles coques et 5760 simples coques de plus de 10 000 tonnes dans le monde. Ce sont ces derniers, la plupart anciens et surtout peu entretenus, qui sont à remplacer) - le rail de OUESSANT repoussé vers le large pour permettre à la Marine Nationale d'intervenir plus longuement avant l'accident. - L'augmentation de la portée des radars du Cross Corsen qui permettront d'améliorer le suivi des navires sur les routes du Golf de Cascogne à la Manche - l'amélioration de la traçabilité des navires sous la responsabilité des sociétés de classification avec recouvrement obligatoire d'une société à l'autre et le renforcement de leurs compétences - Le renforcement du contrôle des navires dans les ports. Sur ce point il faut noter que si la France a été pendant longtemps dernière de la classe européenne avec 9 % des contrôles effectués au lieu des 25 % prévus. Depuis ce pourcentage s'est amélioré. Nos propositions de combler ce déficit d'inspecteurs en embauchant des anciens navigants de la marine de commerce, de la Marine Nationale et de spécialistes de chantiers navals privés ou publics a été retenues. Nous pensions que c'était le seul moyen, le temps de former des inspecteurs en nombre suffisant (de l'ordre de 100 à 150)

Même lorsque ce pourcentage des 25 % est respecté par les Etats membres cela ne peut être en soi suffisant lorsque les inspections se sont concentrées sur les navires les mieux exploités et donc les moins susceptibles de présenter des défaillances, d'où la nécessité d'une sélection et d'un ciblage sur le contrôle des navires manifestement sous normes. Actuellement 54 personnes ont été recrutées et sont en formation jusqu'en 2004. Ceux qui aujourd'hui contrôlent les navires se plaignent de leur salaire peu incitatif et de leur mauvaise condition de travail.

Pour améliorer leur efficacité lorsque les visites sont prévues, il faudrait que ces inspecteurs possèdent auparavant, au moins, le dossier du navire avant son arrivée dans le port et puissent disposer d'une brigade d'intervention suffisamment étoffée pour inspecter le maximum du navire dans un minimum de temps.

De même, au moment des visites quadriennales (ou triennales pour les navires anciens) permettant la délivrance des certificats de navigabilité, le double contrôle par les Inspecteurs de la Sécurité Maritime et les experts de la société de classification devrait être obligatoire. Tout le milieu maritime sait que l'essentiel des bateaux poubelles sont sous pavillons de complaisance et que dans l'ensemble il y a de 4 à 5000 unités reconnues et répertoriées comme dangereuses. C'est vers le contrôle de tels navires que devrait s'orienter d'abord les contrôleurs (l'âge moyen des navires d'Antigua est de 17 ans, ceux de Saint Vincent de 21 ans....âges plus que vénérables surtout quand on sait que l'équipage n'a trop souvent pas les moyens pour entretenir les navires et que certains n'ont même pas la décence de camoufler la corrosion sous un peu de peinture).

Si en plus on ajoute des pavillons comme l'Irak, l'Iran, la Turquie, la Corée, la Roumanie, sans compter l'ex URSS et ses satellites on peut dire, sans ce tromper, que désormais 70 % des navires naviguent dans l'insécurité la plus totale.

Aujourd'hui les contrôleurs français ont établi une liste de 66 navires à désarmer de toute urgence. Dans ce nombre, outre les pétroliers, figurent 8 chimiquiers qui transportent impunément des produits beaucoup plus nocifs pour l'environnement que le fioul. A l'analyse il apparaît que le transport des produits les plus dangereux s'effectue le plus souvent avec les navires les moins sûrs Ainsi pour transporter le fioul n°2, un résidu de raffinage de la Lettonie vers Singapour on choisira le "Prestige" car aucun armateur ne voulait engager un navire neuf pour transporter un produit aussi dangereux surtout pour un rapport financier aussi faible. On choisira donc d'abord un bateau usé avec un équipage sous payé pour transporter un produit si nocif Nous regrettons qu'au moment des débats sur la réglementation maritime européenne aucun pays européen, dont la France, n'ait décidé de rappeler sous leur pavillon les navires inscrits sous pavillon bis. Les gouvernements européens auraient montré ainsi à tous leur volonté de changement (Voir annexe 1et 2)

Nous constatons quatre ans après le naufrage de l'Erika que l'Europe tergiverse toujours et reste toujours aussi floue sur la fonction et le lieu de l'Agence de Sécurité Maritime.

Aujourd'hui, une nouvelle fois, avec le naufrage du "Prestige" on peut mettre en évidence et démontrer, s'il en était encore besoin, les atermoiements et le retard de l'Europe dans les décrets d'applications des administrations comme les tricheries d'armateurs avides avant tout de bénéfices. Faudra-t-il attendre encore plusieurs manifestations citoyennes avant de faire avancer ces notions de sécurités maritimes, avant de reposer pour la énième fois les questions d'une nouvelle organisation de sécurité au niveau de l'Europe ?

La commission européenne se dit favorable à la création d'une agence européenne de sécurité ce que nous demandons depuis des années autour d'un port concentrant tous les moyens d'intervention: police, supervision des contrôles dans les ports, évaluation des sociétés de classification, suivi des navires, interception des bateaux dangereux, concentration des équipements anti- pollutions. Nous pensons que le gouvernement français peut rapidement fédérer, harmoniser voire fusionner les différents Services concernés par la Sécurité Maritime chez nous à Brest en attendant que l'organisation européenne se mette en place. Vous comprendrez que le collectif "Mor Glaz" ne peut plus se contenter de paroles mais exige des actes forts, concrétisés par une nouvelle législation maritime, des moyens financiers et techniques adéquats.

Brest, port de la Sécurité Maritime pour l'Europe

Pour notre part nous estimons la nécessité d'un Service Européen de Sécurité Maritime qui uniformiserait la réglementation maritime entre les Etats et engloberait tous les acteurs assurant le contrôle des navires (Affaires Maritimes, Douanes, contrôleurs, Marine Nationale...). Ce service réunirait et uniformiserait au niveau de l'Europe tous les experts des centres de sécurité qui auraient en charge la gestion des données acquises dans les ports par les contrôleurs de navires, les sociétés de classification et le suivi des navires de leur naissance à leur destruction.

Ce Corps de Sécurité Maritime mettrait également en commun au niveau de l'Europe tous les moyens (avions et navires) pour assurer la surveillance du littoral, la sécurité, le sauvetage et la lutte contre la pollution. Concentrer tous les moyens d'intervention au plus prés des voies de circulation des navires, c'est à dire Brest. C'est à dire là où sont concentrés déjà les moyens d'intervention et de luttes contre les pollutions.

Pour notre part nous estimons pour déterminer l'emplacement de cette agence de sécurité maritime que l'on doit tenir compte de la position géostratégique de la rade de Brest tout proche du plus important flux maritime mondial et de la qualité de ces nombreux services d'études et de moyens d'interventions. Nous constatons qu'aujourd'hui ces moyens sont potentiellement insuffisants et sont surtout coordonnés par des Services ou Ministères incapables de se concerter afin d'être réellement efficaces.

Brest regroupe aujourd'hui

1) Un Préfet Maritime, investi par l'Etat de tous les pouvoirs réglementaires de police maritime dans la zone française Atlantique et Manche.

2) Les moyens d'intervention mis à la disposition de ce préfet par le gouvernement depuis 1979, sont les navires de la Marine Nationale, les navires d'assistance et les remorqueurs de haute mer de la Compagnie des Abeilles qui tous sont stationnés à Brest

3) Les antennes actives d'au moins cinq ministères ayant en charge la mer ou le transport maritime, Affaires Maritimes, Douanes, Gendarmerie Maritime, Marine Nationale, Direction de l'Equipement, Service de Contrôle et d'Inspections des navires. Toutes ces antennes sont basées à Brest

4) le pôle brestois de la Sécurité Maritime et Portuaire qui associe l'expertise scientifique et les moyens opérationnels

5) le nombre le plus élevé de chercheurs d'Europe dans le domaine maritime, avec IFREMER, le CEDRE, l'Institut Polaire, le SHOM et l'IUEM (Institut universitaire européen de la mer), le CEDEM (Centre européen de Droit et d'Economie de la Mer, regroupant des professionnels, universitaires, juges et représentants des organismes internationaux), les facultés, les écoles d'ingénieurs civiles et militaires, les technopoles, une réparation navale civile et militaire réputée. Soit en tout 4000 ouvriers et techniciens et 3000 chercheurs ou ingénieurs dont les travaux sont principalement orientés vers la mer, le droit maritime international, les mesures et l'instrumentation marine, les bureaux d'études, la réparation navale, de nombreuses formes de radoubs et même, éventuellement un jour des chantiers de démolition des navires considérés poubelles. Tout cela permet de présenter, avec de nombreuses raisons, Brest comme l'un des centres majeur européen des sciences et techniques de la mer.

Tous ces Corps représentés à Brest sont capables de fonctionner immédiatement. Il suffit de les regrouper en leur donnant: - les moyens de communiquer entre les Services par la mise en place par exemple du système equasis ou d'un système équivalent, c'est à dire la mise sous forme informatique de toutes les informations concernant le suivi du navire, du dossier élaboré par la société de classification donnant l'autorisation de naviguer, les routes utilisées, son armateur, son opérateur technique et commercial (ship management), ses assureurs, le nom du "mannig opérator" au cas où l'opérateur a confié son navire à un équipage autre que le sien, ce qu'il transporte jusqu'aux contrôles dans les ports par les contrôleurs maritimes. Ces informations seraient accessibles à tous les services compétents des ports grâce à une mise en réseau informatique au niveau de l'Europe. Pour les navires, obligation de s'équiper de moyens de communication informatisés et de GPS permettant à ces services de suivre les routes des navires et éventuellement de communiquer avec l'équipage.

- Le renforcement des moyens de surveillance autour du Préfet Maritime en prévoyant des navires adaptés et le remplacement rapide du remorqueur d'assistance "Abeille Flandre" et de ceux d'assistances en station par des remorqueurs plus adaptés aux navires actuels et futurs (nous devons intervenir afin de limiter la course au gigantisme des navires entreprise par les compagnies maritimes car il n'existe, à ce jour, aucun moyen d'assistance suffisant pour aider un porte-conteneurs géant en difficulté, sa portée au vent étant supérieure aux possibilité de traction d'un navire d'assistance comme l Abeille Flandre, pourtant à ce jour le plus puissant remorqueur au monde).

- L'obligation d'avoir des ports équipés pour récupérer les eaux usées, les produits de ballastage et tous les résidus huileux des navires pour éviter les rejets et les déballastages, hélas pratiqués en mer tous les jours.

- le renforcement des moyens de lutte contre la pollution en prenant mieux en compte et en respectant les milieux naturels. A chaque marée noire nous constatons que l'on est toujours démuni et que l'on se retrouve toujours à manier la pelle et le seau pour nettoyer le littoral.

- Lorsqu' un navire est arrêté par les autorités maritimes cela a pour conséquences la cessation de paiement de salaire pour les équipage et d'approvisionnement pour les navires il faudrait étudier rapidement une réglementation qui permette le paiement des salaires et le rapatriement de ces équipages dans leurs pays d'origines.

- Sachant que le facteur humain est important dans la prévention des accidents puisqu'il est à l'origine de 80 % des accidents maritimes l'agence veillera à la formation la complète possible des marins et officiers (application STW de l'OMI) mais aussi de leurs conditions de vie et de travail à bord comme de la sécurité des équipages

Faudra-t-il encore plusieurs naufrages et plusieurs manifestations citoyennes avant de faire avancer ces notions de sécurités maritimes, avant de reposer pour la énième fois les questions d'une nouvelle organisation de sécurité? Nous pensons que le gouvernement français peut rapidement fédérer, harmoniser voire fusionner les différents Services concernés par la Sécurité Maritime chez nous à Brest en attendant que l'organisation européenne se mette en place.

Vous comprendrez que l'association "Mor Glaz" ne peut se contenter de paroles mais exige des actes forts, concrétisés par une nouvelle législation maritime, des moyens financiers et techniques adéquats.

Brest le 20 octobre 2003

Dossier préparé pour MOR GLAZ par François PELLENNEC, écrivain, dont son premier livre "Au temps de la voile dans la rade de Brest" a été couronné par l'Académie de Marine en 1999. Il vient d'achever son second livre "La mer pour horizon, du temps de la voile à une autre ambition maritime pour la Bretagne". Travaille aujourd'hui en tant que bénévole dans le milieu associatif pour la valorisation du patrimoine maritime et l'insertion et la réinsertion sociale des jeunes en difficultés et pour Mor Glaz qui regroupe à Brest de nombreux acteurs locaux mobilisés pour obtenir au niveau de la France et de l'Europe un service de sécurité maritime enfin digne de ce nom et une politique de la mer pour l'Europe.

Pour prendre contact avec l'association Mor glaz, poser des questions demander aux rédacteurs des textes ou plus d'informations, mieux connaître ses activités: Une adresse : Mor glaz MQB 1 rue de Quercy 29200 Brest, Un site: www.morglaz.org nos Emails

Pour contacter son président jp. hellequin@wanadoo.fr, ou le rédacteur de ce dossier pour avoir plus d'information francois.pellennec@wanadoo.fr

Quelques livres intéressants sur la Sécurité Maritime :

Les Pétroliers de la honte (la loi du silence) Patrick BENQUET /

Thomas LAU Les voyous de la Mer Christian Buchet (RAMSAY 2003)

Besoin de Mer, l'Abeille d'Ouessant de Hervé Hamon (Seuil)

La Marinité aujourd'hui ouvrage universitaire collectif sous la direction de Françoise Péron (Edition l'Harmattan)

Droits Maritimes (3 tomes) du groupe Juris-service JP Beurrer/P Chaumette / G Proutiére- Maulion La mer et le littoral en Bretagne Conseil Economique et Social de Bretagne (Octobre 2001)

Les Ports Maritimes et fluviaux leur place dans l'économie Française et leur rôle dans l'aménagement du territoire Conseil Economique et Social 1993

Le service de transport de marchandises Un outil de développement économique et social Conseil Econmique et Social de Bretagne (octobre 2001)

Annexe 1 COMPLAISANCE OU MOYENS DE CONTOURNER LES LOIS ?

En 1955 les pavillons de complaisance représentaient 9 % de la flotte mondiale.

En 1965, lorsque le Royaume-Uni se targuait de posséder la première flotte mondiale, un seul pavillon de complaisance figurait dans le classement des dix plus grands pavillons. Il s'agissait du Libéria, à l'époque dominé par le tonnage des compagnies pétrolières américaines.

Depuis 1985, le Libéria et le Panama se disputent la tête de ce classement.

En 1995 Les registres dits ouverts totalisent un tonnage de 204 millions de jauge brute, soit plus de la moitié de la flotte mondiale. Si on ajoute à ce chiffre ceux semi- ouverts tels que Singapour, les Philippines et les pavillons bis la proportion se monte à 63 % de la flotte mondiale.

Aujourd'hui en 2003 nous pouvons considérer que près de 90 % de la flotte mondiale se trouve directement ou indirectement sous pavillon de complaisance sous l'oeil, plus ou moins complaisant, des politiques (création, par exemple, du pavillon français bis TAAF des îles Kerguelen).